Читать интересную книгу Ладога родная (Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии) - Сборник

— Куда! Назад!

Женщина повернулась и побежала к лесу.

Три раза бросались мы на землю, три раза били нас взрывные волны и падала сверху земля.

Нескольких своих товарищей недосчитались мы в этот день. Две баржи изрешетило мелкими осколками, третью — бомба продырявила в корме и, не разорвавшись, ушла в грунт. Разбило несколько пустых железнодорожных вагонов…

Ко мне подошел один из главных строителей и спросил, будем ли производить сварку.

— Видно будет сильно: уже темнота наступает, — добавил он.

Не успел я открыть рот, чтобы отдать распоряжение, как в нескольких местах вспыхнули ослепительные молнии электросварки, и сейчас же засверкала вся площадка. Это наши рабочие уже ответили за меня.

Ночью, часа в два, начался интенсивный зенитный огонь. Где-то высоко гудели самолеты. Я вышел из палатки. Нигде ничего не видно, только стрельба и частые вспышки разрывов в небе.

Затем все стихло. Через 10–15 минут опять засверкали огни электросварки, освещая силуэты барж и железнодорожных кранов у стапелей.

На другой день, в 19 часов, враг повторил ожесточенный налет на верфь. Люди своевременно ушли из опасного района. Вчерашний опыт и соответствующий инструктаж помогли избежать напрасных потерь. Никто не был убит. Только два человека получили легкие ранения.

Несмотря на напряженнейшую обстановку и круглосуточную работу, в коллективе верфи систематически велась политическая работа. Рабочие и инженеры постоянно получали информацию о текущих событиях. Живо обсуждались наши производственные дела. Соревнование носило действенный, боевой характер. Во всем этом тон задавала партийная организация во главе с парторгом Л. М. Зубаревым.

Однажды на площадку приехали Я. Ф. Капустин, П. С. Попков и с ними заведующий судостроительным отделом горкома т. Новиков. Они интересовались ходом строительства барж, условиями жизни рабочих. Я заметил гостей лишь через 10–15 минут после их приезда. Капустин стоял на барже в кепке и развевающемся на ветру сером габардиновом пальто.

Выслушав мой доклад о состоянии дел (это был начальный период строительства), Капустин сурово сказал:

— Имей в виду, что Военный совет и горком партии обязали тебя обеспечить постройку барж на Ладоге и ты персонально отвечаешь за это. Почему не жалуешься на задержки со стороны заводов?

Железнодорожный паром с вагонами на борту во время перехода через Ладожское озеро. 1942 г.

Но жаловаться не приходилось. Вопреки бомбежкам, обстрелам и многим другим необычайным трудностям, заводы и мы на Ладоге продолжали улучшать организацию производства и совершенствовать технологию.

Баржи строились с такой быстротой, которая в мирное время считалась бы чуть ли не фантастической. И сейчас, когда прошло более двадцати пяти лет, немногие верят, что можно было собирать, сваривать, спускать баржи, оснащать их якорным, рулевым, швартовным, грузовым и другими устройствами, изготавливать и монтировать трубопроводы, оборудовать бытовые помещения и сдавать на плаву готовую баржу грузоподъемностью 1000 тонн за десять дней, а затем и за шесть дней.

И все-таки это исторически существовавший факт! Он был! Живы сотни свидетелей. Сохранились документы.

Такую работу во фронтовых условиях выполняли ослабленные голодом люди. Они достойны звания героев. И недаром наш прекрасный город назван городом-героем.

Задание Государственного Комитета Обороны нами было выполнено с превышением — вместо десяти построили двенадцать барж, а затем и тринадцатую, причем последние имели железнодорожные рельсы на палубе и принимали груз не только в трюмы, но и прямо в вагонах, перевозили и паровозы.

Нам довелось видеть наши баржи в период эксплуатации. Нередко они швартовались с грузом в бухте Гольсмана, когда были заняты причалы Осиновца. Нагруженные до отказа (ватерлиния проходила у самых клюзов) баржи принимали в трюмы не 600 проектных, а фактически 1000 тонн.

В заключение я хочу рассказать о посещении верфи товарищем А. Н. Косыгиным, заместителем председателя Совнаркома СССР. Он в то время неоднократно прилетал в осажденный Ленинград, побывал и на Ладожском озере, ознакомился с положением дел на строительстве барж.

Во время осмотра барж на стапелях товарищ Косыгин спросил:

— Где баржа, которую пробила бомба?

Я издали показал ее, не предполагая, что придется идти туда. Несколько дней на этой барже уже велись работы. Однако попытка извлечь бомбу не удалась: она глубоко ушла в илистый грунт.

Товарищ Косыгин направился к пресловутой барже. Я нерешительно последовал за ним. Хотя мы уже сняли ограничения и вовсю работали на барже, но нельзя было подвергать нашего гостя ненужному риску. Сопровождавшие нас специалисты верфи видели мое состояние. Когда я случайно задержал взгляд на одном из них, он понял меня без слов и быстро исчез.

Шли мы не спеша, останавливались в разных местах. Наконец приблизились к пресловутой барже. Но подойти к ее пробитой бомбой корме не смогли: по бокам стояли платформы с хаотически сброшенными с них досками и секциями. Выйти на палубу также было невозможно, так как ремонтировали поврежденный трап. Оставалось смотреть баржу со стороны носа.

Когда потом я, забывшись, выругал строителя за беспорядок на стапеле, он изумленно посмотрел на меня, но ничего не сказал.

Товарищ Косыгин поблагодарил нас, пожелал успехов и, провожаемый нашими добрыми пожеланиями, уехал.

На этом можно и закончить описание подвига, совершенного ленинградскими судостроителями на заводах в Ленинграде и на Ладожской верфи.

Исчезнувшую с приходом лета ледовую дорогу сменила другая дорога, по которой вместе с кораблями Ладожской военной флотилии и судами Северо-Западного пароходства шли стальные баржи, построенные ленинградскими судостроителями в рекордно короткие сроки.

Как мы ремонтировали корабли

Инженер-напитан 2-го ранга в отставив И. И. ШЕРМАН

Наум Наумович Шерман после окончания Военно-морского инженерного училища имени Дзержинского работал на Кронштадтском Морском заводе. С октября 1941 года служил на Ладожской военной флотилии, занимая должности старшего специалиста и заместителя начальника технического отделения флотилии.

В середине октября 1941 года меня вызвали из Кронштадта в Ленинград к начальнику тыла КБФ генерал-майору М. И. Москаленко. На приеме у генерала, состоявшемся поздно вечером, присутствовал также бригинтендант А. И. Колпаков. Здесь я познакомился с инженер-капитаном 1-го ранга А. М. Чепкаленко, которого назначили начальником технического отделения тыла ЛВФ, а меня — старшим корабельным инженером. Приехали мы в Ленинград налегке, никаких вещей с собой не взяли.

Генерал Москаленко обрисовал нам обстановку в Ленинграде в связи с блокадой. Мы узнали, что в городе продовольствия и некоторых видов топлива оставалось на считанные дни. Город мог поддерживать связь со страной только через Ладожское озеро. От того, как будут перевозить грузы корабли ЛВФ и суда СЗРП, зависело многое. Чем больше попадет в осажденный Ленинград продовольствия и боевой техники, тем выше будет боеспособность города.

В тот же вечер, получив все необходимое, мы направились в Новую Ладогу.

Конечно, в кратких воспоминаниях невозможно рассказать все о работе судоремонтников. Остановлюсь только на отдельных, наиболее характерных случаях, свидетельствующих о чувстве высокой ответственности советских людей в то грозное время. Матросы и офицеры, рабочие и инженеры повседневно проявляли смекалку, находчивость, большое мужество. Они не признавали безвыходных положений.

28 мая 1942 года у пирса Кобоны в результате прямого попадания авиабомб получила большие повреждения канонерская лодка «Бира». Была разрушена палуба. Обшивка корпуса в средней части левого борта оказалась сорванной. Канлодка сильно накренилась, набрав в пробоину много воды. Машины и винты повреждений не получили.

Для ввода канлодки в строй требовался доковый ремонт. Флотилия располагала одним плавучим деревянным доком. Это был так называемый Ровский док, который каким-то чудом остался в Новой Ладоге. Док не имел никаких понтонов, башен или других конструктивных особенностей, характерных для плавучих доков. Он предназначался для транспортировки глубоко сидящих судов по рекам Неве и Свири от Ленинграда до Онежского озера. Дальше, по Беломорско-Балтийскому каналу, эти суда шли своим ходом. Ладожское озеро док проходил по обводным каналам.

Корпус дока был выполнен из брусьев сечением 200х200 миллиметров и досок — наружной обшивки. Докуемое судно входило через ворота в корме, и устанавливалось прямо на днищевой набор. В носовой части дока имелись небольшие служебные помещения и насосная станция, с помощью которой его осушали за 8-10 часов. Словом, это было очень простое и весьма непрочное сооружение.