– В кабинет к Матросову мы зашли вместе с Николаем Алексеевичем Рохловым, начальником авиационного отдела Главного управления Пограничных войск КГБ СССР, – вспоминает Вячеслав Иванович. – Вадим Александрович долго и обстоятельно беседовал со мной, а затем неожиданно спросил: «А в горах летал?» Естественно, в горах я не летал, откуда на Сахалине горы? Разве только во время моей службы в Чите доводилось летать над сопками, но и это не то. Я промолчал, а Матросов все понял. Он приказал Рохлову подготовить меня для полетов в горах, составить программу переучивания.
Приказ начальника – закон для подчиненных. Сухову составили программу переучивания, по которой он должен был освоить полеты на вертолете на высотах до 2500 метров. С этой программой его вновь представили Матросову. Тот внимательно ознакомился с программой, после чего одобрил назначение на новую должность. Позже, по прибытии в Душанбе, Вячеслав Иванович первым делом приступил к освоению летных навыков в горных условиях. Через полтора месяца напряженной работы горы Памира были покорены.
В Душанбе Сухов прибыл в последних числах октября 1980 года. Полк, который ему предстояло возглавить, был необычным. Его появление стало следствием войны в Афганистане. Двумя годами ранее в Душанбе была создана отдельная эскадрилья. Ее экипажи не только охраняли Государственную границу СССР, но и действовали в Афганистане, в трехсоткилометровой зоне, за которую отвечали советские пограничные войска. 27 октября 1983 г. появился приказ о создании на основе этой эскадрильи отдельного полка пограничной авиации.
– Там уже много было сделано, – вспоминает Вячеслав Иванович. – Командовавший до меня Герой Советского Союза полковник Фарит Султанович Шагалеев к тому времени построил здание штаба, аэродром выделил для наших вертолетов стоянки. В 1982 г. Шагалеева перевели в Москву. Мне предстояло продолжить начатое. Постоянно прибывал новый народ, штаты постоянно расширялись. Я продолжил стройку: столовая, казармы.
Сразу же дала знать о себе специфика новой части. В полку на Сахалине все было планово: одни самолеты выполняли учебные полеты, другие – задачи по охране экономзоны, третьи проходили плановый ремонт. Здесь же в работе постоянно было задействовано сто процентов летного парка. Каждый день все вертолеты, кроме тех, что проходили «профилактику», были в воздухе. Экипажи работали не только «за речкой», в Афганистане, но и на советской стороне, где они выполняли задачи по охране государственной границы. Над летным полем ни на минуту не стихал грохот винтов.
Буквально сразу же новый командир окунулся в повседневную боевую работу. В полку было сорок машин, а Сухову по должности положено знать о каждой из них все: какой «борт» сколько налетал часов, на каком пора менять редуктор, у какого – лопасти. В голове постоянно крутились сотни цифр и фактов, которые дополняло множество справок и планов о состоянии машин. Огромную помощь в этой работе оказывали заместители командира полка Владимир Мусаев и Владимир Журавлев. Вместе они добились четкого проведения регламентных работ. Именно тщательное планирование и проведение «регламента» позволяло до минимума сократить количество летных происшествий. Технико-эксплуатационная часть работала в самом напряженном режиме. Все понимали: на том берегу война, и каждый «борт» ценится на вес золота. Но здесь его цена – это успех операции, жизни людей. Бывало, техники меняли вертолетный двигатель за одни только сутки, что является очень хорошим показателем.
– Некоторые начальники предлагали мне ввести для ТЭЧ круглосуточный режим работы, – вспоминает Вячеслав Иванович. – Мол, пусть чинят вертолеты и днем и ночью. Я на это не пошел. Двойного штата ведь не было, а человеку нужно поспать. Если он не выспится, какое у него будет внимание?! А в деле авиационного ремонта даже самая малая невнимательность чревата большими неприятностями. Война войной – но безопасность превыше всего! Пока я командовал полком, не было ни одного летного происшествия по техническим причинам.
Нужно заметить, что в то время часть имела отличное снабжение. Любые запросы тут же удовлетворялись. Запчасти, топливо, боеприпасы, продовольствие, обмундирование и снаряжение – все поставлялось незамедлительно. Даже сигареты для летчиков привозили прямо на старт.
Между тем боевая работа шла по нарастающей. Обычно на вертолетных площадках у линии границы дежурило два-четыре вертолета, снаряженных боеприпасами и готовых в любой момент прикрыть тот или иной участок госграницы. Площадки располагались на аэродромах местных воздушных линий. Они имелись в поселках Московский, Пяндж, Калай-Хумб, Хорог, Ишкашим, рядом с местами дислокации пограничных отрядов и комендатур. Аэродромы были закрыты для посторонних, так как находились в закрытой пограничной зоне. Даже командующему воздушной армией, базировавшейся в Ташкенте, разрешалось садиться на эти аэродромы, только взяв на борт штурмана-пограничника. Кроме того, периодически на аэродромы прилетали те самые самолеты местных воздушных линий – Ан-2 и Як-40, для которых эти самые аэродромы и были предназначены.
Когда начиналась очередная боевая операция, на площадках сосредотачивались почти все машины полка. В каждом пограничном отряде для вертолетов был создан запас топлива и вооружения. Здесь же дежурили бойцы десантно-штурмовых групп. Постепенно у вертолетчиков и десантников сложилось отличное взаимопонимание. Вместе они выполняли самые сложные, даже уникальные задачи.
Самостоятельно как командир полка Сухов возглавил боевую операцию только в мае 1984 г. А до этого осваивал технику пилотирования в горах, изучал местность и маршруты полетов, дежурил на точках.
– Мой первый боевой вылет состоялся во время шуроабадской операции, – вспоминает Вячеслав Иванович. – Операцией командовал Юрий Андреевич Попов. Мне предстояло выполнять задание на афганской стороне. В Афганистане летали только парами. Мой Ми-8 прикрывал экипаж, прикомандированный из Тбилиси на «горбатом» (Ми-24). И вот мы летим над Афганистаном. Внизу горы высотой под 3000 метров. Идем на высоте 3500. Вдруг слышу в эфире позывной «горбатого»: «Я борт ноль такой-то – горю!» Что случилось?! Оглядываюсь, и точно – горит. Оказывается, его подбили из ДШК! Пуля попала в компрессор. Я кричу: «Садись!» А куда садись? Кругом горы. Пилот Ми-24 нашел какую-то ложбинку и попытался приземлиться там. Но сел неудачно – вертолет сильно ударился о землю, отчего смялся десантный отсек. Я тоже вниз – ищу площадку для посадки. С трудом притиснул машину на какой-то «пупок», метров за триста-четыреста от Ми-24. Мчимся вниз, к сбитой машине. Подбежали, «борт» пылает. Вытащили из него летчика-штурмана, командира экипажа. А борттехника достать не можем – его зажало в десантной кабине, между двух стоек. Мы и так и сяк, ничего не выходит (он так там и остался – погиб). А пламя все ближе к боезапасу – сейчас рванет. Едва успели отбежать, как жахнуло! С неба посыпались пылающие обломки, осколки. Я сел на корточки, голову руками закрыл. Вот она, думаю, война!
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});