редукторе.
Эта значимая новинка была внедрена в производство на предприятии Cadillac в 1928 году, а затем ее переняли инженеры других автомобильных подразделений General Motors. После усовершенствований мы запустили это изделие в крупносерийное производство на нашем старом предприятии Muncie Products. К 1932 году мы устанавливали коробки передач с синхронизатором на все выпускаемые General Motors модели легковых автомобилей Chevrolet.
К 1928 году наше научно-исследовательское подразделение разработало автоматическую коробку, которая устроила всех: трансмиссия бесступенчатого типа с использованием механического принципа передачи усилия через трение «сталь по стали», как в шарикоподшипнике. Эту трансмиссию мы поручили сконструировать подразделению Buick, поскольку у нас на тот момент не было собственной инженерной службы. Они изготовили и испытали множество образцов, и в 1932 году, наконец, мы запустили этот тип трансмиссии в производство. Однако, несмотря на все наши усилия, мы так и не смогли устранить все возникшие проблемы, поэтому эта коробка передач не получила массового распространения – ее никогда не устанавливали на серийные автомобили General Motors, хотя многие экспериментальные образцы мы опробовали на наших испытательных моделях автомобилей. Конечно, хорошо, что мы изучили все особенности, присущие бесступенчатым коробкам передач, однако оказалось, что применение столь специфического типа взаимодействия «сталь по стали» не решало проблему. Я был убежден, что такая коробка окажется слишком дорогой и лучше отказаться от ее применения для наших автомобилей.
Наши исследователи и инженеры продолжали работать над различными типами автоматических коробок передач. К 1934 году группа инженеров из подразделения Cadillac вплотную подошла к созданию первой массовой автоматической коробки передач Hydra-Matic для легковых автомобилей, которая стала прообразом современной автоматической трансмиссии. Эта группа была создана в инженерной службе корпорации в конце 1934 года, затем ее преобразовали в группу по разработке коробок передач. Они занимались трансмиссией ступенчатого, а не бесступенчатого типа, однако она автоматически переключалась под действием крутящего момента, как и все современные автоматические приводы. (Момент – это сила вращения, передаваемая двигателем на вал привода.) Эта группа инженеров также подготовила планы производства таких устройств с различными типоразмерами, предназначенными для использования их на разных моделях автомобилей General Motors в зависимости от мощности и требований к нагрузке.
Был изготовлен ряд пилотных моделей, которые передали инженерам Oldsmobile для испытаний. На протяжении 1935 и 1936 годов автомобили, на которых были установлены различные экспериментальные изделия, накатали тысячи миль – от одного побережья Соединенных Штатов до другого. В 1937 году такие полуавтоматические коробки передач мы стали устанавливать на автомобили Oldsmobile и Buick (1938 года выпуска) (в полуавтоматической коробке передач имеется несколько ступеней переключения, одну или несколько из которых можно выбрать вручную, а одна или более выбираются автоматически.) Эти коробки, которые производило подразделение Buick, все еще требовали использования педали сцепления при запуске и останове. Вскоре наши инженеры обнаружили, что от сцепления и педали можно отказаться за счет использования гидромуфты, встроенной в коробку передач. Такая возможность и разработка полнофункциональной системы автоматического управления привели к созданию трансмиссии Hydra-Matic, которую начало выпускать вновь созданное подразделение Detroit Transmission. Выпуск трансмиссии был анонсирован в октябре 1939 года, и ее впервые установили на автомобиль Oldsmobile 1940 года выпуска. Далее новую трансмиссию применило подразделение Cadillac в своих моделях выпуска 1941 года.
Между тем инженеры подразделения GMC Truck & Coach разрабатывали другой тип автоматической коробки передач – так называемый преобразователь крутящего момента на базе гидротурбины. Такие устройства имели несколько колес с лопастями, причем лопасти устанавливали под такими углами, что одно колесо, непосредственно приводимое во вращение двигателем, могло направлять объем жидкости на второе колесо, соединенное с выходным валом, тем самым передавая на этот вал вращающее усилие. Также предусматривались дополнительные колеса с лопастями, изменяющие характер потока жидкости и, таким образом, влияющие на разность скоростей между двигателем и выходным валом (другими словами, передаточное число). При этом переключение скоростей происходило очень плавно.
Конструкцию гидравлического преобразователя крутящего момента (гидротрансформатора), с которым инженеры General Motors работали поначалу, придумали в Европе. Было разработано устройство, которое наилучшим образом соответствовало эксплуатационным стандартам для американских автобусов. Мы впервые начали использовать такую трансмиссию в 1937 году на своих автобусах, и вскоре она получила широкое распространение. Накануне вступления США во Вторую мировую войну, в октябре 1941 года, наша группа по разработке коробок передач решала задачу адаптации гидротрансформатора к легковым автомобилям.
Когда США вступили в войну, мы приостановили разработку автоматических коробок передач для легковых автомобилей. Однако для применения автоматических коробок передач открылось новая обширная область. Водителей легковых автомобилей автоматическая коробка передач привлекала удобством и простотой в эксплуатации – при вождении не приходилось задумываться о переключении скоростей. Что касается автобусов, грузовиков, танков, тракторов и других крупных транспортных средств военного применения, то здесь автоматические трансмиссии необходимы для обеспечения плавности хода. Уже в 1938 году военные инженеры убеждали нас заняться разработкой трансмиссий для больших машин, таких как танки М-3 и М-4. На тот момент ими управляли при помощи рычагов, и в ряде случаев водителю для переключения передачи приходилось отпускать один из рычагов управления. Кроме того, скорость машины в момент переключения передачи могла резко упасть и привести к остановке двигателя. Неподвижная машина превращалась в отличную мишень.
Я пошел против распространенного среди экономистов мнения о том, что после войны экономике грозит кризис.
Инженерная группа по разработке коробок передач сконструировала для таких танков мощную трансмиссию Hydra-Matic. Однако военные планировали выпуск тяжелых танков, оснащенных более мощными орудиями и имеющих более толстую броню. Для них мы изучали возможность применения гидротрансформатора. Вскоре после вступления США в войну мы создали пилотную модель гидротрансформатора, которая решала проблему сохранения движения при изменении соотношения между скоростью двигателя и скоростью транспортного средства. В годы Второй мировой войны подразделения General Motors произвели большое количество таких трансмиссий.
Корпорации также принадлежит авторство специализированной танковой трансмиссии и системы управления, известной как поперечная передача. Она позволяет водителю более точно и с относительно небольшими усилиями управлять машинами массой более пятидесяти тонн, а также рулить, тормозить и автоматически переключать скорость при помощи сервоприводов. Такие приводы с поперечной передачей используются в самоходных артиллерийских установках, амфибиях, тяжелых грузовиках и других транспортных средствах большой массы. Мы продолжили разработки в этой области и после войны.
В послевоенный период инженерная служба приступила к программе адаптации гидротрансформатора к легковым автомобилям. Программа имела успех, ее результатом стало появление моделей автомобилей Buick Dynaflow в 1948 году и Chevrolet Powerglide в 1950 году. Модель Dynaflow стала первым серийным автомобилем с гидротрансформатором для легковых автомобилей.
Таким образом, к 1948 году