Принятая в проекте С4 четырехвальная энергетическая установка позволила упростить подачу боезапаса в кормовую группу башен, применив использованную на крейсерах типа “Дюкен” схему подачи боезапаса от погреба до распределительного помещения без промежуточной перегрузки.
Противовоздушная оборона крейсера С4 была существенно сильнее, чем на крейсерах предыдущих проектов. Она включала двенадцать 100-мм зенитных орудий в шести двухорудийных установках и восемь 37-мм зенитных автоматов в четырех двухорудийных установках.
При разработке проекта выяснилось, что две крайние кормовые 100-мм артустановки расположены слишком близко от башни главного калибра № 3 и не могут стрелять, если эта башня ведет огонь в нос.
Боезапас 100-мм артустановок включал кранцы первых выстрелов по 60 выстрелов на ствол, что позволяло вести огонь в течениие 4 мин при скорострельности 15 выстрелов в минуту. Подача боезапаса к этим кранцам осуществлялась с помощью норий и горизонтальных транспортеров. Производительность этой системы составляла 5 выстрелов на ствол в минуту на два борта, или же 10 выстрелов на ствол в минуту на один борт.
Двухствольные 37-мм зенитные автоматы располагались группами по два, на баке и на юте. Рядом с установками находились кранцы первых выстрелов по 100 выстрелов на ствол, что позволяло вести огонь в течение 4 мин при скорострельности 25 выстрелов в минуту. Подача боезапаса к этим кранцам осуществлялась с помощью норий и горизонтальных транспортеров.
Система управления стрельбой включала шесть дальномеров: один, с базой 5 м во вращающемся командно-дальномерном посту (КДП), а для обеспечения стрельбы главного калибра по одному дальномеру с 5-ти метровой базой установили во 2-й и 3-й башнях, для обеспечения стрельбы зенитной артиллерии два 3-х метровых дальномера на фор-марсовой площадке. Для решения навигационных задач предназначался 3-х метровый дальномер на крыше боевой рубки.
Торпедное вооружение состояло из двух трехтрубных поворотных торпедных аппаратов калибром 550 мм. Аппараты располагались на верхней палубе на шпангоутах 127 бис и 128 бис. Высота линии огня составляла 6,5 м, а углы обстрела были равны 50° с каждой стороны траверза. Боезапас включал 9 торпед, из них 6 в аппаратах и 3 запасных на стеллажах. Погрузка торпед осуществлялась с помощью стрел для погрузки корабельных гидросамолетов.
Система управления торпедной стрельбой, воздушные компрессоры и баллоны воздуха высокого давления, а также гидропневматическое устройство для чистки труб принимались как на крейсерах проектов С2 и С3.
Авиационное вооружение по первоначальному проекту включало две катапульты, расположенные побортно на 94,5 шпангоуте (ось барабана). Предельная длина катапульт достигала 22,5 м, а возвышение тележки над 10-й ватерлинией 9,7 м. Катапульты предназначались для взлета поплавковых гидросамолетов типа Гордо Лессер GL 812 (вес 3 т, высота 4 м, длина 10,5 м, размах крыльев в развернутом положении 16 м, в сложенном 4,8 м). Монтаж и демонтаж крыльев должен был осуществляться на специальной площадке, расположенной на легкой палубе, за дымовой трубой. По-походному самолеты устанавливались со сложенными или снятыми крыльями на кильблоках между катапультами. Подъем гидросамолетов с воды или установка из положения по-походному на катапульту осуществлялись двумя грузовыми стрелами с электроприводом. Длина стрелы составляла 18 м, вылет 17 м, вылет за борт 11 м. В число запасных частей входили 2 мотора, 2 воздушных винта, 2 поплавка и один комплект крыльев. Хранилища горюче-смазочных материалов были спроектированы как на крейсерах проектов С2 и СЗ.
В основу проекта главной энергетической установки было положено решение Высшего Морского совета от 1 декабря 1928 г. об использовании, на основе опыта эксплуатации эскадренных миноносцев, перегретого (325°) пара повышенного давления (27 кг/кв. см) и отказе от турбин крейсерского хода.
Каждый из четырех гребных валов приводился во вращение группой из трех турбин, работающих через общий редуктор. Нормальная мощность одной группы составляла 21000 л.с., а в форсажном режиме мощность могла быть доведена до 24000 л.с. Каждая группа состояла из двух турбин высокого давления системы Рато, прочность облопачивания которых была специально предназначена для приема свежего пара, т.е. с учетом опасности гидравлических ударов и попадания посторонних твердых тел. Турбина низкого давления была реактивного типа с дисками, имевшими очень большие зазоры как в радиальном, так и в аксиальном направлениях. Эти турбины были экономичны в работе и обладали высокой надежностью.
Были выбраны котлы с непосредственным действием пламени на водогрейные трубки. Эти котлы оборудовались перегревателями с горизонтальным расположением трубок, однотипными с перегревателями, применявшимися на лидерах “Милан” и “Эпервье”. Аналогичные по конструкции перегреватели устанавливались и на английских кораблях.
Котлы разместили в смежно расположенных котельных отделениях: в 1 -м и 2-м котельных отделениях было установлено по два котла, в 3-м один большой и один вспомогательный котел. Последний мог также использоваться на полном ходу, подавая насыщенный пар через перегреватель большого котла. Такая структура котельной установки обеспечила экономию в весе и позволила иметь вспомогательный котел, надежно обеспечивавший корабельные нужды на стояночном режиме, а так-же получить, благодаря размерам пароперегревателя большого котла, исключительно экономичный крейсерский ход.
Расположение котлов и их группировка по котельным отделениям позволили полностью изолировать системы подачи пара и питательной воды для носового и кормового котельного отделений. Удачная компоновка, применение легких механизмов, применение перегретого пара высокого давления позволили получить энергетическую установку с наилучшими показателями по удельной мощности: на “Дюкене” 18,0 кг/л.с., на “Сюффрене” 17,6 кг/л.с., а на С4 15,6 кг/л.с.
По данным модельных испытаний, проектанты получили представленные в табл. на стр. 16 зависимости скорости и потребной мощности энергетической установки при различном водоизмещении проектируемого корабля.
Дальность плавания рассчитывалась из условия, что максимальный запас топлива (в боевых условиях) составляет 2426 куб.м. В мирных условиях этот запас можно было увеличить до 3675 куб.м, заполняя нефтью бортовые продольные цистерны (970 куб.м) и порожние скуловые отсеки (279 куб.м). С учетом уменьшения расхода горючего, за счет применения перегретого пара высокого давления, были получены следующие расчетные значения дальности плавания на скорости 15 уз: 8700 миль при запасе топлива 2426 куб.м, 11900 миль при запасе топлива 3396 куб.м и 12800 миль при запасе топлива 3675 куб.м. Следует отметить, что проектанты откорректировали значения дальности плавания крейсера С4 по результатам эксплуатации крейсеров “Дюкен” и “Тюрвиль”. Эксплуатация этих кораблей показала, что разница в расходе горючего между результатами, полученными на испытаниях и в процессе крейсерского плавания составляла примерно 30%.
Тяжелый крейсер С4 – “Алжир". 1930 г. (Поперечное сечение в районе миделя с указанием элементов бронирования и конструктивной подводной защиты)
Электроэнергетическая установка включала две судовые электростанции, располагавшиеся одна в носовом машинном отделении, другая (кормовая) на первой нижней палубе между 130 и 136 шпангоутами под прикрытием 80-мм броневой палубы и бортовой брони. Каждая электростанция состояла из двух спаренных турбогенераторов с единичной номинальной мощностью в 250 кВт (по другим проектным материалам, 750 кВт), которая в течение часа могла быть доведена до 333 (1000) кВт при напряжении 230 в. Кроме того, в состав электростанции входил дизель- генератор мощностью 400-480 кВт. Носовая станция имела свой, независимый, конденсатор, а кормовая была подсоединена к конденсатору вспомогательных механизмов (по другим проектным материалам, носовая и кормовая электростанции должны были иметь свои, независимые, конденсаторы). Мощности каждой из электростанций обеспечивали нормальную эксплуатацию корабля как в повседневных, так и в боевых условиях. Два генератора одной и той же станции могли быть соединены между собой, но не с генераторами другой станции.
Кроме двух основных, проектанты предусмотрели и резервную электростанцию, расположив ее в корму от 119 шпангоута. В состав станции входили два дизель-генератора по 100 кВт (допускалась 25%, а по другим данным, 20% перегрузка). Станции имели и свою вспомогательную электросеть. На крейсерах предшествующих проектов стояли три группы по 150-180 кВт каждая. Резервные электростанции не должны были обеспечивать корабль электроэнергией на стоянке. Мощности резервной станции было достаточно для обеспечения электроэнергией корабельного освещения, сигнализации, радиостанции, одного прожектора, румпельного отделения и водоотливных средств.