(пятнадцать килограммов),
не в силах целый батальон —
пусть даже смелых и упрямых!
С. Гудзенко. «Подрывник»
Основным методом нанесения ударов по фашистам для бойцов «невидимого фронта» были диверсии на коммуникациях врага, на военных и промышленных объектах.
При осуществлении этих операций использовались толовые заряды и самые разнообразные минные устройства – от миниатюрных магнитных мин, мин замедленного действия (МЗД) и неизвлекаемых мин (НМ) до мощных фугасов. Среди подрывников-омсбоновцев были асы минно-подрывного дела, на личном счету которых от 10 до 20 и более пущенных под откос вражеских эшелонов, взорванные мосты, станционные сооружения и другие объекты. К их числу принадлежали Е. А. Телегуев (на личном счету – 16 эшелонов и 5 железнодорожных мостов), П. С. Лисицын (19 эшелонов), И. В. Майский (18), Э. Б. Соломон (Калошин – 17), Хаджибатыр Бадоев (до 20), В. Хазов (в 1942 г. только за четыре месяца взорвал 11 эшелонов), М. Пикунов (14 эшелонов), Н. Голохматов, И. Мокропуло, В. Широков, Б. Бурондасов, В. Масляков, К. Мадэй, Б. Семенов.
В источниках в числе лучших разведчиков и подрывников бригады называются также имена И. Бездудного, В. Бездушева, В. Голуба, Е. Иванова, И. Малявина, А. Соболева, Ф. Игнатова, П. Химина, Л. Семина, В. Щетинина, Я. Фокина, Д. Киселева, К. Горошанина, А. Гормозы, В. Яковлева, В. Рассадина, Б. Мартынова, Ф. Эскрибано, Ф. Безрукова {96}.
Большинство из них уходили в тыл врага по нескольку раз. Некоторые же действовали в тылу противника до двух и более лет без перерыва!
На протяжении всех лет войны менялись условия проведения диверсионных операций, особенно на железнодорожных магистралях и автодорогах.
Все более сложной и изощренной становилась система охраны железнодорожных станций и путей на перегонах. Если в 1941–1942 гг. дело ограничивалось, как правило, патрулированием (обычно три парных патруля на каждый километр пути; с лета 1942 г. им придавали до 10 полицейских), то в 1943–1944 гг. система охраны дорог достигала предельной насыщенности боевой силой, техникой, средствами обнаружения и уничтожения подрывников и заложенных ими мин. Патрулирование на стратегически важных дорогах дополнялось устройством вышек для охраны, снабженных прожекторами и пулеметами, дотов; созданием открытых пространств, для чего на 200–300 м по обе стороны пути вырубались леса; установкой на подходах к путям мин-ловушек, шумовых устройств, проволочных заграждений. Наиболее тщательно охранялись железнодорожные мосты. Каждый из крупных мостов представлял собой настоящий оборонительный рубеж с колючей проволокой, минными заграждениями, системой вышек с пулеметами, дотами, прожекторными установками, ракетной сигнализацией. Через определенные промежутки времени по магистралям проходили бронепоезда, обстреливавшие лесные подходы к дорогам. Широко использовались хорошо обученные сторожевые собаки. Стремясь отвести толовые удары от паровозов и вагонов, немцы пускали впереди эшелонов пустые платформы. На особо опасных участках пути резко замедлялось движение транспорта, а на некоторых оно разрешалось лишь в дневные часы и только после тщательного осмотра соответствующего участка дороги в целях поиска мин.
Фашисты, с присущими им бесчеловечностью и пренебрежением ко всем международным нормам, принуждали к поиску мин местных жителей. Они заставляли их перепахивать землю на тех участках, где предполагалось наличие мин. Крестьяне в этих случаях, чтобы не подорваться на мине вместе с лошадью, использовали удлиненные вожжи. Чтобы не подводить крестьян, подрывники устанавливали мины после окончания их опаснейшей работы.
С весны 1943 г. фашистское командование значительно увеличило число охранных и полицейских гарнизонов в населенных пунктах, расположенных близ железнодорожных магистралей и шоссейных дорог. Серьезнейшей опасностью для групп подрывников стали вражеские засады, поджидавшие их на подступах к магистрали и на путях отхода к лесу. Их можно было ожидать и на любом отрезке маршрута за пределами партизанской зоны. А ведь подрывникам каждый раз приходилось проделывать огромный путь от лагеря к месту диверсии. Нередко партизанская тропа, пролегавшая по болотам, сквозь чащобы и буреломы, а в отдельных местах – и по открытой местности, растягивалась до 30–40 км. В некоторых случаях перед минерами ставилась задача проведения целевой диверсии на особо отдаленных от базы магистралях. Тогда путь подрывников удлинялся до 100 и более километров. Обычно группе давался предельный срок возвращения на базу, как правило, неделя. Перед выходом каждой группы в штабе отряда уточнялось задание. Подрывников знакомили с последними донесениями связных и разведчиков о ситуации на предполагаемом маршруте движения группы и на магистрали. Это являлось исходным ориентиром для подрывников. На походе группа вела разведку и непрерывное наблюдение, уточняла обстановку и в зависимости от этого решала вопрос о реальном маршруте, а также о месте и конкретном способе совершения диверсии. В пути приходилось проявлять максимум осторожности в общении с местными жителями, чтобы не подвергать их смертельной опасности: ведь в случае обнаружения связей с партизанами их и их семьи ожидала жесточайшая кара. Опасались и вражеской агентуры. Забегая вперед, выразим глубокую благодарность местным жителям, сынам и дочерям Советской Родины. Несмотря на угрозы оккупантов и предателей-полицейских, беспощадно приводившиеся в действие, местные жители кормили подрывников, предоставляли им кров, возможность отдохнуть, согреться и обсушить одежду и обувь. Они же давали группам проводников, узнавали о результатах диверсий и через связных передавали эти сведения в отряды.
И все же, особенно на сравнительно коротких маршрутах, группы стремились избегать заходов в населенные пункты и обходить гарнизоны, делая нередко большие «крюки» в сторону от маршрута.
Смелость и находчивость подрывников, их высокая квалификация и постоянное стремление выполнить задание во что бы то ни стало успешно противостояли всем мерам и ухищрениям гитлеровской службы охраны дорог и полиции.
Чтобы обмануть бдительность патрулей и охранников, десантники временно прекращали диверсии на тех участках магистралей, где противник усиливал охрану, и переносили действия на соседние участки дорог, чтобы затем, когда бдительность врага притуплялась, вновь наносить удары на прежних участках.
Иногда, потеряв надежду проникнуть на магистраль на перегонах, подрывники дерзко шли на полустанки и станции и умудрялись ставить мины буквально под носом у охранников.
В 1943–1944 гг. подрывные группы стали численно крупнее: минеры действовали под прикрытием товарищей. Подойдя к дороге, группа залегала в пределах хорошей видимости железнодорожного полотна, изучала обстановку, вела наблюдение, выбирала место подхода к полотну. Иногда это длилось несколько суток. Установка каждой мины требовала подлинного мастерства, предельного напряжения, внимания и нервов. Особую опасность представляла установка неизвлекаемых мин, способных сработать при малейшем прикосновении и от любого колебания почвы. Подрывники ОМСБОНа овладели этим искусством. Сотни таких мин были установлены ими на различных магистралях. Большого умения требовала и маскировка мин. На месте их установки не должно было оставаться никаких следов работы минеров. Нельзя было перемешивать сухие верхние слои земли с сырыми нижними – это сразу вызвало бы подозрение охранников. Лишнюю землю собирали в плащ-палатку и уносили с собой. Установив мину, сверху укладывали побеленные известью камешки – так они лежали вдоль полотна до минирования; отходя, стирали следы своего пребывания у дороги или же на станции (полустанке). А ведь делалось это все ночью, в абсолютной темноте, с максимальным соблюдением тишины: при малейшем звуке в небо тотчас же взмывали ракеты и охранники мгновенно открывали огонь!
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});