Из двух построенных экземпляров АНТ-25 до наших дней дожила машина чкаловского экипажа. Самолет демонстрировался на Всемирной выставке в Нью-Йорке в декабре 1939 года, в январе 1941-го морем вернулся во Владивосток и позднее нашел свое место в павильоне-ангаре мемориального музея В. П. Чкалова, созданном в 1939 году на родине летчика — в селе Василеве (ныне город Чкалов).
В 1936–1937 годах АНТ-25, в варианте дальнего бомбардировщика АНТ-36 (ДБ-1), был запущен в небольшую серию. Было построено 13 машин, из них 10 эксплуатировались в ВВС.
Восьмимоторный несчастливец
Создание в начале 1930-х годов тяжелого бомбардировщика ТБ-3 и принятие его на вооружение РККА выдвинули советские ВВС на позиции сильнейших в мире.
Успех А. Н. Туполева и его коллег позволил им продолжить изыскание путей создания еще более тяжелых машин. Коллектив стал развивать конструкцию ТБ-3, увеличивая размеры планера и суммарную мощность силовой установки при сохранении удельных нагрузок на крыло. В первой половине 1930-х годов появилось несколько проектов сверхтяжелых бомбардировщиков, буквально поражавших современников размерами и грузоподъемностью, при этом обладавших сравнительно небольшими скоростями и высотами полета. С появлением к середине 1930-х скоростных истребителей с пушечным вооружением и развитием средств ПВО выбранная концепция тихоходного невысотного бомбовоза стала быстро изживать себя.
Хотя официально в нашей стране доктрина Дуэ о решающей роли бомбардировочной авиации в войне полностью не принималась, многие из ее положений оказали существенное влияние на создание тяжелых и сверхтяжелых отечественных машин. Перед авиационной промышленностью ставилась задача создания сверхтяжелых бомбардировщиков с бомбовой нагрузкой до 25 тонн при сохранении дальности и скорости, достигнутых на ТБ-3.
В апреле 1930 года Совет труда и обороны СССР утвердил план опытного самолетостроения, где фигурировали работы по созданию ТБ-4 (АНТ-16). Реально работы по опытной машине вместо планируемого года заняли более двух лет, в мае 1930-го началось эскизное проектирование. Только в канун нового, 1933 года были получены требуемые двигатели, а в феврале 1933-го начали вывозить агрегаты на аэродром для сборки. К апрелю 1933 года АНТ-16 в целом собрали. В июле — летные испытания.
Общее руководство проектом осуществлял А. Н. Туполев, проектирование фюзеляжа как всегда возглавил А. А. Архангельский, крыла — В. М. Петляков, оперения — Н. С. Некрасов, силовой установки — И. И. Погосский и вооружения — Е. И. Погосский, И. И. Толстых. Для проектирования бомбоотсеков были созданы бригады К. В. Свешникова и В. М. Мясищева.
В октябре 1930-го в ЦАГИ закончили предварительный аэродинамический расчет АНТ-16 с двигателями М-35 (проект моноблочного двигателя на базе М-34).
Камнем преткновения для проекта долгое время был выбор типа и числа двигателей. Поскольку на начало 1930-х годов появление двигателей М-35 было проблематично (этот мотор стал реальностью лишь к началу 1940-х), поэтому остановились на шести двигателях меньшей мощности (четыре — на крыле и два — тянущий и толкающий, в спарке над фюзеляжем).
Первоначально планировали вновь установить четыре мотора. Для этого пытались купить двигатели итальянской фирмы «Изотта-Фраскини», но из-за отказа итальянцев перешли к расчетам под шесть М-34 с редуктором и без редуктора, под проектные двигатели М-27 с редуктором, под двигатели «Роллс-ройс» и БМВ. В зависимости от двигателей АНТ-16 должен был иметь нормальную полетную массу — от 27 до 31 тонны, максимальную скорость — 242 км/ч, крейсерскую — 200–210 км/ч.
Как уже отмечалось, по своей аэродинамической схеме, компоновочным решениям и конструкции новый тяжелый бомбардировщик являлся развитием ТБ-3, но отличался большими геометрическими размерами и мощностью силовой установки. При этом основные удельные параметры самолета остались практически на том же уровне, что и у ТБ-3.
Особенностью конструкции фюзеляжа стали два больших бомбоотсека длиной пять метров и шириной около двух метров, расположенных за центропланом крыла. Такие крупные отсеки в фюзеляже впервые появились в практике мирового самолетостроения.
Силовая установка — шесть двигателей М-34 максимальной мощностью по 830 л. с. (номинальная — 750 л. с). Четыре двигателя — в носке крыла, а два — в тандемной установке на сварной раме над фюзеляжем.
В систему оборонительного вооружения ввели пушки. Предлагавшаяся схема оборонительного огня была достаточно эффективна и практически не оставляла «мертвых» зон, в этом АНТ-16 был как бы предтечей будущих «летающих крепостей».
АНТ-16 имел прицел для ночного бомбометания ОПБ-2, радиоприемник, внутреннюю телефонную связь и другие приборы того времени. Столь большой самолет с круговой системой оборонительного вооружения потребовал увеличения экипажа до двенадцати человек: два пилота, штурман, радист-пеленгатор, бортмеханик и семь стрелков.
Согласно техническому заданию опытный ТБ-4 с шестью двигателями М-34 должен был иметь нормальную полетную массу — 31 тонну (перегрузочная — 37 тонн), массу пустого — 10,7 тонны, максимальную скорость у земли — 208 км/ч, дальность — 1600 километров… Нормальная бомбовая нагрузка — четыре тонны, максимальная — десять тонн. Оборонительное вооружение, для того времени очень мощное, — две пушки «Эрликон» калибра 20 миллиметров и десять пулеметов ДА.
Первый полет на машине совершил экипаж летчика Громова 3 июля 1933 года. Краткая оценка M. M. Громова была такой: «Взлет — прост, тенденций к развороту нет. Разбег — короток. При наборе высоты самолет устойчив и набирает высоту хорошо. При полете — устойчив и прост в управлении. При планировании устойчив, и перестановки стабилизатора почти не требуется. Посадка — очень простая, заворотов при пробеге не чувствуется…»
В сентябре 1933 года машина поступила на госиспытания. В состав экипажа входили П. М. Стефановский, М. А. Нюхтиков[44], Л. Шевердинский и А. К. Рязанов. Общее впечатление всех испытателей о новой машине было положительным.
Однако ТБ-4 было трудно управлять при быстром изменении режима полета, не хватало эффективности руля высоты на посадке. Кроме того, полеты выявили, что при одновременном отключении двух двигателей на одной из плоскостей у самолета возникают недопустимые колебания хвостовой части фюзеляжа. С полетной массой 33 тонны самолет показал максимальную скорость всего 200 км/ч. Сказывалась недостаточная мощность силовой установки.
Об испытаниях ТБ-4 остались воспоминания Стефановского, по ним можно судить о восприятии летчиками этой машины:
«…ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолетных агрегатов… Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров. M. M. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал ее более чем кратко: „Хорошо летает. Сам увидишь“.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});