Читать интересную книгу Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов - Владимир Александрович Пономаренко

специалисты в области физической подготовки, отрабатывающие методы преодоления отрицательных воздействий при выполнении сложных видов полета на любых типах самолетов.

С чувством профессиональной ответственности могу утверждать, что пренебрежение научной эргономикой и авиационной медициной незамедлительно приведет к:

– снижению мотивации к службе ввиду дискредитации медицинского обеспечения летного состава и их семей;

– снижению уровня профессионального здоровья, т. е. к снижению восстановления психофизиологических резервов, работоспособности (боевой эффективности), снижению летного долголетия;

– более короткому сроку для перехода функциональных нарушений в органические заболевания;

– снижению научных исследований в области профилактической и восстановительной медицины, обоснованию нормирования летных нагрузок, расширения правовых полномочий врачебно-летной экспертизы;

– увеличению ошибочных действий и аварийности из-за снижения качества эргономического контроля при проектировании авиационной техники.

Авиационная профессия – это уникальная работа в неземной среде обитания, где принципиально изменяются реакции организма, формируются функционально новые органы, изменяются личность, мировоззрение, корпоративность, способность к риску, к использованию информации от нерукотворного мира. Воздействующие факторы неземной среды обитания востребуют более двух десятков защитных средств.

Защитные средства востребуют глубокие научные исследования разработки антивибрационных средств, оценки масел, содержащих токсические добавки, отрицательных воздействий электромагнитных и радиационных, гравитационных полей. При больших скоростях, сопровождающихся угловыми, линейными ускорениями, провоцирующих зрительные, сенсомоторные иллюзии, не исключаются галлюцинации. На больших высотах возможна разгерметизация и возникновение декомпрессионных расстройств в виде тромбоза сосудов головного мозга. На больших перегрузках 7–10+Gz требуется дыхание под избыточным давлением со сменой физиологических законов вдоха и выдоха. Именно эти задачи при создании летательных аппаратов 4-го поколения решил ГНИИИ авиакосмической медицины и военной эргономики.

Разработка защитных средств – это фундаментальные физиологические, биологические, психофизиологические исследования, в том числе на молекулярном уровне, а также физиологические требования к средствам спасения: катапультным креслам, автоматам давления для высотного снаряжения, защите шейных позвонков от ударных перегрузок при посадке на палубу и многое другое… Это беглое перечисление того, чему должен обучиться военный авиационный врач, не касаясь огромной работы в области экстремальной психологии и оказания врачебной помощи. Именно этими проблемами занимался Институт авиакосмической медицины.

Хочу напомнить, что медико-психологическое обеспечение – это профессионализм и культура, это боевая эффективность. И «сделать» летчика профессионалом, соединить его с самолетом, с нерукотворным миром, с идеей полета, с адекватными действиями в аварийных условиях, при отказах техники и «погоды» есть основа безопасности полета, результативности полетного задания, волевая, патриотическая составляющая профессиональной деятельности.

40 лет Государственный научно-исследовательский, испытательный институт, обеспечивший первые 12 космических самых ответственных полетов Ю. Гагарина, А. Леонова, В. Терешковой, был признан лучшим институтом в Европе и Азии. Подготовил 600 кандидатов 100 докторов наук, в том числе и для войск (лабораторий авиационной медицины, Центрального авиационного госпиталя, кафедр авиационной медицины). Лишение кадров высшей категории проявилось в том, что увеличилось количество летчиков – профессионалов, списанных по состоянию здоровья, а если быть честным, то из-за профессионально обусловленных болезней: травматизм, хронические болезни, заболевания (износ) сердечно-сосудистой системы послужили причиной списания с летной работы (300–600 человек в год). Однако причины аварийности в номинации «состояние здоровья» за 40 лет составили 0,8–1,2 %. Это стало возможным благодаря медико-психологической профилактике, проводимой учеными, авиационными врачами и эргономистами в интересах всестороннего обеспечения боевого потенциала.

Медико-эргономическое, психологическое обеспечение – обязательное условие сопровождения создания и эксплуатации самолетов 5-го поколения. Летательные аппараты 5-го поколения и модернизированные вертолеты проходят этап летных испытаний с высоким летным профессионализмом. Но, кроме летательного аппарата, спецсистем, очков ночного видения, нашлемных визиров, есть еще человеческий организм с его возможностями и ограничениями. С позиции науки военной эргономики о человеке немыслимо отсутствие фундаментальных исследований и эргономического сопровождения.

Мы начали не упускать из виду науку эргономику, с помощью которой военная авиационная медицина и психология вывели самолеты +4 (кабину, рабочие места, информационные поля и проч. на первое место), на 30 % уменьшили ошибочные действия, за 4 года до внедрения в войска сформировали всю инфраструктуру профподготовки, охраны здоровья, восстановление психофизиологических резервов с помощью физиологически обоснованного спецснаряжения. Методические приемы тренировок на центрифуге оказались эффективнее американских, японских, китайских.

Сегодня нужна архимобилизация ученых, их активное участие в профессиональной подготовке авиационных врачей. Прошу извинение за, возможно, не ту интонацию, но, понимая новую философию летательных аппаратов, глубоко модифицированных боевых вертолетов, особой структуры вооружения, информационных потоков, превышающих возможности одного члена экипажа, наши авиационные ОКБ и их производственные и научные учреждения снизили профессионализм. Госиспытания вне полноценного эргономического контроля, военно-медицинского сопровождения, психофизиологического обеспечения средств защиты, нормирование труда и многое другое не выведут на тот уровень, который занимали летательные аппараты +4.

На сегодня главная задача на все 100 % спланировать и тотчас приступить к следующим действиям:

– фундаментальным исследованиям организма и психики с целью разработки рейтинга угроз безопасности полета, построения принципиально новых защитных средств для обеспечения умственной деятельности тактического профессионализма, торможения мультиинформационных иллюзий, потери и расстройства сознания, блокирования травм шейного отдела позвоночника;

– в 2016 г. необходимо повысить требования медико-психологического отбора и состояния здоровья не ниже 2-й группы, а для сверхманевренных ЛА не менее 70–80 % отобрать только по 1-й группе;

– учитывая особенности сверхманевренных самолетов, необходимо обучать курсантов полетам с 1-го курса. Дело не в динамических перегрузках, а в обучении чувству неба, пространства и времени, в развитии умственных и интеллектуальных действий, технологии прогнозирования, риска, предвосхищающих действий;

– с 3-го курса начать тактическую подготовку на самолетах +4 поколения (для фронтовой авиации) и полеты по 12–14 часов с дозаправкой топливом. Новая техника и ее системы автоматизации, компьютеризация, сверхманевренность, длительность полетов изменили философию полета: умственная деятельность, прогнозирование, внимание, пространство и время, запредельные воздействия востребовали от науки не менее мощногоумственного решения проблем здоровья;

– особое внимание должно быть уделено финансированию уровня образования, здоровья, профподготовки, воспитания курсантов Краснодарского летного училища.

Прежде всего, фундаментально НИИЦ авиакосмической медицины и военной эргономики должен оценить с позиции сверхманевренных самолетов пригодность отобранных курсантов, оценить уровень пригодности учебных самолетов в смысле приобретения летных навыков и качеств, обеспечивающих освояемость сверхманевренных самолетов. Не мешает возвратиться к обсуждению поставки для фронтовой авиации учебного самолета МИГ-АТ.

Нам хорошо известен опыт построения и эксплуатации F-22. На сегодня 179 единиц прикованы к ВПП и лишь 16 используются испытателями и летчиками строевых частей для дополнительных испытаний повышения квалификации не пилотирования, а переносимости сверхманевренных перегрузок. На сегодня один член экипажа F-22 способен использовать ЛТХ в полном объеме не более чем на 40-60 %. Есть человеческие потери и именно из-за предельных режимов (10–12 единиц +Gz.).

Институт авиакосмической медицины в России еще в 1985–1987-х годах начал исследования сверхманевренных характеристик самолета (изделие 1.42). За последние 3–4 года мы наконец-то приступили к исследованиям. Надо честно молвить о высоком уровне профессионализма научных кадров авиакосмической медицины. Особенно профессионально трудились наши