Этим дело не ограничилось. Стремление к рационализаторству и совершенствованию постоянно заставляли меня придумывать что-то новое. Был случай, когда я при всем полку поспорил с инженером эскадрильи майором Шмаковым, что я сменю жидкость в шасси вертолета Ми-8 не за день, как обычно, а за… 20 минут! Он мне, молодому лейтенанту, понятное дело, не поверил. В то время эта операция отличалась сложностью – вертолет поднимали на подъемнике, переднюю ногу шасси отстыковывали, переворачивали, сливали жидкость… У меня к тому времени была готова очередная рационализаторская разработка – в ногу шасси вставлялась специальная трубка. Через заправочный штуцер подавалось давление по этой самой трубке вытеснявшее жидкость. Затем, также под давлением, новая жидкость закачивалась внутрь. На три шасси уходили те самые 20 минут.
Спор я тот, понятное дело, выиграл. Слух о новом способе замены жидкости в шасси пошел гулять и вскоре в полк приехали представители завода-изготовителя. Увидели мою «рацуху», вцепились – отдай! Я – отдал. Все равно за рацпредложения в армии была положена премия в 10 рублей. А вот на предприятии, по слухам, за это получили неплохие деньги. Ну да мне и не жалко!
В конце семидесятых я досрочно получил звание капитана. Моя группа работала как хорошо отлаженный механизм, все задуманное получалось. Казалось бы, теперь можно было успокоиться и спокойно пожинать плоды достижений. Но мне хотелось побывать в новых местах, набраться новых впечатлений. Служба в Пограничных войсках позволяла реализовать эти желания как никакая другая!
Под небом АфганистанаВ 1982 году началась новая страница моей биографии. Я был переведен в Москву, в отдел, отвечавший за безопасность полетов. В то время уже вовсю шли афганские события, поэтому меня и моих коллег постоянно посылали в Среднеазиатский пограничный округ. Там мы следили за соблюдением регламентов, помогали организовывать работу на местах и так далее.
В то время было такое указание – для офицеров срок командировки не более сорока пяти суток. На деле это выглядело так: прилетаешь из командировки, меняешь грязную одежду на чистую, получаешь новое командировочное удостоверение, и назад – на границу с ДРА.
В какой-то момент случилась очередная неприятность – в ходе боевых действий были отмечены отказы при стрельбе неуправляемыми авиационными снарядами – НУРСАМи. Был случай, когда они «не сошли», залипли внутри пусковых блоков и взорвались! То, что при этом не было жертв и потерянных машин, можно списать на везение. Из Москвы прилетела большая комиссия, которая пришла к выводу, что в отказах виноваты аэродромные службы пограничных авиаполков – мол, перед снаряжением в пусковые блоки с НУРСов не удаляют консервацию. Было решено разобраться в ситуации на совещании в Москве. По сути, речь шла о публичной порке. Специалист по вооружению отказался ехать, чтобы не позориться. Отправили меня, как самого молодого офицера (я тогда был майором). Хотя к вооружению я никакого отношения не имел, пришлось ехать – отдуваться.
Прибыл в КБ Миля, на совещание. Там сидели военпреды, ведущие инженеры, много людей в форме с большими звездами. Во главе – главный конструктор. Сидит во главе стола, в тени, да так, что он нас всех видит, а мы его лица – нет. Только кожаный пиджак выглядывает из тени. Я тогда, кстати, впервые увидел такую сверхмодную вещь как кожаный пиджак! Я же был одет в скромный гражданский костюмчик, вел себя скромно и старался ничем не выделяться, ожидая получить в свой адрес массу нелицеприятных высказываний. Так и получилось – первым делом один полковник из ВВС отчитал меня:
– Почему это вы, майор, в гражданке?
Отвечаю:
– Потому что я не из ВВС, а из КГБ. Нам так ходить положено.
Ну а затем началось! Каждый из присутствующих вылил на меня ушат грязи: мол, вы, военные, за техникой следить не умеете, и вообще – таким, как вы, ничего сложнее кувалды доверить нельзя. Когда все высказались, генеральный конструктор предприятия предложил послушать обвиняемую сторону, меня то есть.
Я понял, что пощады ждать нечего, поэтому решил отвечать строптиво и напрямик. Встаю и говорю:
– А знаете, те нарушения, о которых вы упомянули, действительно имеются. Более того, мы нарушаем гораздо больше, чем вы можете предположить! Мы заправляем вертолеты «на ходу», не выключая двигателей, что запрещено. Более того, с включенными двигателями мы их снаряжаем ракетами, что категорически запрещено. Но где это происходит? «За речкой» в абсолютно неприспособленных условиях, зачастую под огнем противника. В двухстах-трехстах метрах идет бой, а мы снаряжаем машину!
Смотрю – «кожаные пиджаки» и «большие звезды» притихли. Тогда я решил дожать:
– А знаете, нам ваше оружие не особо-то и нужно! Ненадежное оно! Вон автомат Калашникова в любой пыли работает. И пистолет Макарова работает. А здесь – расконсервируй, законсервируй, выставь мишени, повесь флажки. Целая эпопея! А бой-то идет, наши солдаты на земле надеются на поддержку, пока мы все положенные регламенты соблюдаем. Давайте-ка ваши представители поедут со мной туда – в Афганистан и покажут, как правильно нужно снаряжать и обслуживать это оружие, непосредственно под огнем душманов.
Выпалил все это и замолчал. Воцарилось долгое молчание. Генеральный конструктор вышел из тени, походил туда-сюда по кабинету и наконец сказал:
– А знаете, майор прав! Не нужно наше оружие в боевых условиях, поэтому вот вы, вы и вы, – указывает на нескольких особенно ретивых крикунов, – поедете с майором в Афганистан.
Что тут началось! Все отказываются ехать, перекладывают ответственность друг на друга. Страшно ведь на войну ехать-то! Тогда генеральный говорит:
– Вы, товарищ майор, отправляйтесь на моей машине на аэродром, а мы тут все будем сидеть. Будем сидеть до тех пор, пока не придумаем, как устранить проблему.
Одним из направлений работы моего отдела было расследование летных происшествий. Во время войны в Афганистане, понятное дело, таких было немало. Особо запомнилось ЧП, случившееся в Душанбинском авиаполку. Там прямо на взлетной площадке аэродрома разбился и сгорел Ми-8 МТ. Машина была новехонькой – что же с ней случилось? Стал выяснять обстоятельства катастрофы. Оказывается в тот день в полк приехала комиссия из округа. Ее представители объявили полку тревогу. Все, что требовалось от летчиков, – добежать до своих машин, подготовить технику к взлету, запустить двигатели, не поднимаясь в воздух, доложить о готовности диспетчеру. Вроде все просто. Но тогда почему машина взлетела? И почему пилоты не сумели ее посадить?
В составе комиссии я прибыл на место катастрофы. От машины – одно огромное черное сгоревшее пятно. Уцелела только одна колокольная шестерня и редукторы. По словам очевидцев, во время учебной тревоги машина приподнялась, затем сделала небольшой круг, врезалась в землю и вспыхнула. Тут же отдельные начальники «предложили» мне основную версию – виноват завод, недоделавший машину. Но у нашей комиссии была другая версия: экипаж допустил ошибку при проверке гидросистемы вертолета и к тому же не был пристегнут. Это было ясно из того, что во время падения машины, центробежная сила вышвырнула членов экипажа из кабины. По словам очевидцев, сначала на бетонку вылетел борттехник, затем правый пилот, за ним – левый…
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});