Но во второй половине 1940-х годов взгляды руководства МАПа и правительства изменились. Этой категории специалистов потребовалась реактивная техника, вопреки мнению ВВС. Например, главком ВВС К.А. Вершинин настоятельно требовал продолжения работ по самолетам Мясищева, но все было тщетно. В то же время базы для создания дальних реактивных истребителей не было, поскольку отсутствовали ТРД необходимых тяги и надежности.
Положение изменилось после приобретения английских «дервентов» и «нинов». К тому времени авиация США приступила к полетам бомбардировщиков вдоль границ Советского Союза. Но если на юго-западном направлении им противостояли многочисленные полки истребительной авиации, то восточное и северное направления оставались почти не прикрытыми. В тех условиях в трех самолетостроительных ОКБ – С.М. Лавочкина, А.И. Микояна и П.О. Сухого, сделавших ставку на двигатели РД-45Ф, началось проектирование перехватчиков с большими радиусом действия и продолжительностью полета. Разными были и требования, предъявляемые к ним. Как известно, основанием для разработки самолетов являлось, как правило, совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Но эти документы лишь ставили задачу, не разъясняя причин ее появления и путей ее решения. Не проводились и конкурсы на разработку самолетов с едиными тактико-техническими требованиями. Первыми к проектированию подобного перехватчика с РЛС «Торий» приступили в ОКБ, руководимым П.О. Сухим. Там выбрали, как казалось, наиболее выгодную компоновку самолета с тандемным размещением двигателей.
Истребитель Су-15
В ходе заводских летных испытаний на одноместном Су-15 была получена дальность 1208 км. При нормальном взлетном весе его максимальная скорость доходила до 1045 км/ч, а предельное число М в полете со снижением достигло 0,967. Для истребителя весом 10 437 кг в 1949 году это были неплохие данные. Но машину подстерегла опасность: в одном из полетов на нее обрушились столь сильные вибрации, что С.Н. Анохин был вынужден катапультироваться. Лидерами же в создании дальнего перехватчика стали ОКБ-155 и ОКБ-301.
Ла-200
Постановлением правительства от 12 июня 1948 года предусматривалось создание двухместного перехватчика с радиолокационным прицелом и парой двигателей РД-45Ф с центробежным компрессором или одним ТР-3 с осевым компрессором, со скоростью не менее 950 км/ч на высоте 10 км и подъемом на эту высоту за 6,5 минуты. Практический потолок задавался не менее 15 км, а дальность не ниже 1500 км (с подвесными баками – 2000 км). Длина разбега не должна была превышать 650 м. Самолет предназначался для перехвата днем и ночью в любых метеоусловиях бомбардировщиков, разведчиков и истребителей сопровождения с помощью двух 37-мм орудий, главным образом на больших высотах. Последнее обстоятельство потребовало герметичной кабины экипажа. Кроме этого, предлагалось обеспечить применение самолета в качестве истребителя сопровождения с дальностью 2500–3000 км за счет снятия радиолокационной станции. Перехватчик планировалось предъявить на государственные испытания в июле 1949 года.
Что касается ТР-3, то он выдержал государственные испытания лишь в 1948 году. При этом была получена тяга 4615 кгс при ресурсе 50 часов. Естественно, что эти параметры не могли удовлетворить заказчика, тем более на выходе был форсированный вариант «англичанина» – двигатель ВК-1 тягой 2700 кгс.
Выбор двух РД-45Ф определил реданную схему самолета, аналогичную Су-15 и И-320. Двигатели расположили друг за другом с единым воздухозаборным устройством. При этом сопло переднего ТРД вывели под фюзеляж самолета. В нижней носовой части фюзеляжа конструкторы разместили три пушки Н-37 (две справа и одна слева). Передний двигатель установили под углом 10 градусов к оси фюзеляжа, а РЛС «Торий» – в центральном теле воздухозаборника. Среднерасположенное крыло с углом стреловидности 40 градусов не имело ослабляющих его ниш шасси, которое целиком убиралось в фюзеляж.
Машину укомплектовали стандартным пилотажно-навигационным оборудованием, предусмотрев ответчик системы опознавания «свой – чужой», аппаратуру слепой посадки, радиостанцию «Клен», автоматический радиокомпас и радиовысотомеры, т. е. все то, без чего не мог существовать в то время боевой самолет.
Экипаж самолета, летчик и оператор, сидели в кабине с бронезащитой бок о бок, что в боевой обстановке создавало чувство «локтя» товарища, была у них и общая приборная доска.
Во время работы макетной комиссии, завершившейся 24 февраля 1949 года, заказчик, в целом одобрив проект, потребовал установить на крыле, оперении и обечайках воздухозаборников антиобледенительные устройства. Военные пожелали увеличить расстояние от законцовок крыла до земли, что было очень важно при посадке с креном. Это привело к замене шасси и затянуло постройку машины. Последнее обстоятельство пошло, правда, на пользу, поскольку дало возможность заменить двигатели более мощными ВК-1.
Первый экземпляр барражирующего перехватчика Ла-200 с РЛС «Торий»
Двадцать второго августа, когда самолет был готов для передачи на летные испытания, выявились низкие механические свойства алюминиевого сплава АК-8, использовавшегося в конструкции машины, и снова потребовались доработки. Затем последовали изменения в РЛС «Торий-А», и лишь 16 сентября летчики С.Ф. Машковский и А.Ф. Косарев подняли самолет в воздух. Заводские испытания подтвердили соответствие летных данных постановлению правительства, но выявили ряд конструктивных дефектов. Потребовалось, в частности, снизить нагрузки на органы управления и найти причину возникновения валежки на крыло. Последнее замечание устранили, увеличив угол установки правой консоли крыла.
К апрелю 1950 года выполнили 65 полетов и передали самолет на испытания в НИИ ВВС. Председателем Государственной комиссии был командующий истребительной авиацией ПВО Е.Я. Савицкий. Ведущими по машине на этом этапе испытаний были инженер А.И. Резников, летчики И.М. Дзюба и В.П. Трофимов. Облетали машину В.Г. Иванов и А.Г. Терентьев. Через три недели, 3 мая, испытания пришлось прервать. В одном из полетов у Терентьева и Трофимова на выходе в горизонтальный полет после переворота через крыло на высоте 8000 метров отказало бустерное управление (видимо, имела место нерасчетная нагрузка на органы управления. – Примеч. авт.). Самолет вошел в крутую спираль с постепенным увеличением крена и превысил ограничение по скорости. В этой ситуации летчик выпустил воздушные тормоза, уменьшившие скорость и не позволившие самолету разрушиться. Выйдя из крена, экипаж совершил благополучную посадку.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});