Читать интересную книгу Человек летающий - Анатолий Маркуша

Сегодня это из арсенала технических анекдотов — перед паровозом Стефенсона шел специально нанятый боксер, в обязанности которому было вменено защищать машину от разъяренной толпы…

В 1865 году американская газета писала: «Всем разумным людям, конечно, известно, что совершенно невозможно передавать человеческий голос на расстояние посредством проволоки, и даже если бы это было возможно, то оказалось совершенно бесполезно». Изобретатель телефона объявлялся жуликом и вымогателем…

Сегодня это тоже из собрания анекдотов, а тогда… тогда консерватизм мышления, воинствующее ретроградство обывателя были сущим проклятием пионеров авиации. И очень часто «людской сопромат» оказывался куда сильнее того сопромата, о котором десятилетиями уже говорят студенты: сдал — можно жениться…

Пренебрегая насмешками и злобным недоброжелательством, рассчитывал и строил Отто Лилиенталь одну конструкцию за другой (всего он создал восемнадцать аппаратов!), совершал полет за полетом (всего около двух тысяч!) и еще написал книгу «Полет птиц как основа искусства летания». Хотя это был серьезный, новаторский научный труд, спрос на него оказался невелик — за десять лет разошлись триста экземпляров…

Это очень странно — Лилиенталь не приобрел при жизни страстных поклонников, у него не оказалось верных учеников и помощников… А возглавивший специальную комиссию Гельмгольц, оценивая труды Лилиенталя, сравнил его усилия с попыткой построить… вечный двигатель или решить квадратуру круга.

Вероятно, такое отношение к отважному исследователю было определено прежде всего тем, что Лилиенталь намного опередил свое время. Он писал: «Прогресс культуры зависит в значительной степени оттого, удастся ли людям превратить воздушное пространство в обычную, широко используемую магистральную дорогу».

Совершив лишь самые первые шаги в небе, отлично понимая, что сделанное только начало, он мечтал о времени, когда «границы государств потеряют свое значение, потому что их невозможно будет запереть в небе…» Человек гуманного склада мышления, он завершает мысль о границах до трогательности наивно: «Едва ли можно себе представить, что тогда смогут существовать таможни и происходить войны…»

Выполнив около двух тысяч полетов, научившись преодолевать довольно значительное расстояние, слетать с весьма внушительных холмов, Отто Лилиенталь готовился поставить на свой летательный аппарат двигатель, но не успел: 12 августа 1896 года этот отважный человек погиб.

Говорят, он умер со словами: «Жертвы должны быть принесены…»

27 октября 1896 года Николай Егорович Жуковский произнес в обществе любителей естествознания речь, посвященную памяти Лилиенталя. В частности, он сказал: «Не подлежит сомнению, что Лилиенталь сделал крупное приобретение для решения задачи о полете тел более тяжелых, чем воздух. Его имя занесется на страницы воздухоплавания рядом с именами других мучеников науки, пожертвовавших своей жизнью для разрешения великой воздухоплавательной задачи».

Пионерские заслуги Лилиенталя признали не сразу и не всюду. Одним из первых, как видим, кто по достоинству оценил его подвиг, был профессор Николай Егорович Жуковский.

К трудам и заслугам Лилиенталя Жуковский возвращался и позже: «Путь исследования с помощью скользящей летательной машины, — писал он, имея в виду лилиенталевские планеры, — является одним из самых надежных. Проще прибавить двигатель к хорошо изученной (в воздухе) машине, нежели сесть в машину, которая никогда не летала с человеком».

В свое время Жуковский посетил Лилиенталя в окрестностях Берлина, долго беседовал с ним и даже привез в Россию крылья лилиенталевской конструкции. Кстати сказать, крылья эти сохранились и занимают ныне почетное место в московском музее, носящем имя Николая Егоровича Жуковского…

Сохранилась и поляра Лилиенталя — открытый им график зависимости коэффициентов лобового сопротивления и подъемной силы крыла при разных углах атаки…

А в самом начале пятидесятых годов нашего века произошло нечто совершенно неожиданное: профессор Френсис Рогалло из исследовательского центра «Ланглей» рассматривал рисунок бессмертного Леонардо, и этот рисунок натолкнул его на ряд плодотворных решений, которые и были исполнены на уровне современных научных и технических возможностей. Так, профессор, работавший над проблемой спуска космических аппаратов с помощью мягкого разворачивающегося крыла, запатентовал «Змей Рогалло», а точнее — крыло. Несколько дюралевых трубок, выкроенное треугольное полотнище из дракона образовывали несущую плоскость, крылу придавалась подвесная система, напоминающая парашютную, — и человек получал возможность свободно парить в воздухе.

Справедливости ради надо признать: поначалу «Змей Рогалло» успеха не имел. Но когда широковещательная реклама известила мир о свободных полетах Билла Монса в Австралии, Дика Миллера и Билла Бэнэта в США, начался дельтаплановый бум.

И какими современными оказались слова Отто Лилиенталя, сказанные им почти сто лет назад: «О сущности летания каждый техник имеет особое мнение… В технике летания слишком много всяких рассуждений и вычислений и слишком мало опытов… Да, нужны наблюдения и опыты, опыты…»

Люди, разумеется, не отказались от вычислений, мы привыкли доверять математике и не можем пренебрегать расчетом, и тем не менее новый поход за новым опытом приобрел невиданный размах.

В марте 1975 года в Кессене (Австрия) собрались уже триста дельтапланеристов и выполнили они 3500 полетов.

Годом позже ФАИ ничего не оставалось делать, как признать и узаконить новый вид воздушного спорта — дельтапланеризм.

К нам, в СССР, дельтапланеризм «привез» доктор физико-математических наук, мастер спорта по водным лыжам Михаил Гохберг. Он был в научной командировке во Франции и там между делом обучился полетам на «Змее Рогалло», увлекся и не расстался с этим увлечением дома…

По неуточненным данным, на «птичьих крыльях» летают сегодня сотни тысяч человек в мире, летает и стар и млад — маршал авиации и ленинградский школьник…

И уже делаются первые попытки найти практическое применение дельтапланеризму. Кое-где пробуют наградить крыльями полицейских, наблюдающих за безопасностью движения на дорогах. В Советском Союзе проведены успешные опыты фото- и киносъемки с высоты. Идут разговоры о превращении складных, легких крыльев в спасательное средство, способное превзойти парашют…

И все еще, видимо, по инерции захлебываются репортеры: «Не страшно в воздухе Икарам!», «Икары просятся в небо!», «Икары XX века»… Икары, Икары, Икары…

Не согласен!

Кто такой Икар? Юноша из легенды, непослушный сын механика Дедала.

100 000, или даже больше, окрыленных современников, если уж непременно нужны исторические параллели, — это воскресший и преумноженный Отто Лилиенталь!

Капитан Фердинанд Фербер не только один из первых европейских летчиков, но едва ли не первый историк авиации, писал после гибели Лилиенталя: «День, когда Лилиенталь отмерил свои первые пятнадцать метров в воздухе, я считаю днем, с которого люди начали летать».

Это писал француз. Писал в ту пору, когда антагонизм между его страной и Германией заставлял многих соотечественников капитана Фербера в лучшем случае не замечать германских изобретателей, инженеров, вообще — немцев…

В авиационной деятельности Отто Лилиенталя не было особенно ярких, неожиданных озарений, внезапных находок, но и сегодня его труд-подвиг привлекает методичностью, строгой последовательностью каждого шага и великолепной убежденностью. Только сочетание теории и практики, только экспериментальная проверка каждого предположения помогут человеку найти кратчайший и наиболее надежный путь в небо.

Позже тот же Фербер сформулировал опыт Лилиенталя в краткой формуле: «от шага — к прыжку, от прыжка — к полету».

К счастью, трагическая гибель Лилиенталя не положила предела начатым исследованиям. После смерти у Лилиенталя оказалось много, так недостававших ему при жизни, талантливых и отважных последователей в разных странах и даже на разных континентах.

«Устойчивость летательного аппарата есть важнейшая проблема, которая должна быть решена до применения механического двигателя, — писал профессор Октав Шанют, на шестьдесят пятом году жизни принявшийся за постройку своих планеров. И далее профессор говорил: «Один месяц работы с планером в минувшем 1896 году дал мне больше опыта, чем двадцать предшествовавших лет теоретической работы».

Шанюту повезло, он дожил почти до восьмидесяти и стал очевидцем полного торжества рукотворных человеческих крыльев.