Читать интересную книгу Тайны Морских Катастроф - Лев Скрягин

Ночью 29 мая 1914 г. английский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» и норвежский пароход «Сторстад» опасно сближаются в тумане на Святом Лаврентии, их судоводители опять нарушают ППСС – первое судно тонет через 17 минут. Опять число человеческих жертв превышает тысячу.

Первая мировая война прервала ратифицирование Конвенции по охране человеческой жизни на море, и ППСС остались такими же, как они были до гибели «Титаника». (Действовали правила 1897 г., слегка дополненные в 1907 г.) К началу работы Второй международной конференции по охране человеческой жизни на море, которая началась 16 апреля 1929 г. в Лондоне, как во время, так и после войны имелись многочисленные случаи столкновений судов. И до того, как новая Конвенция была ратифицирована, на морском дне оказались десятки первоклассных лайнеров.

Так, например, в 1914 г. Британское адмиралтейство забрало под свой флаг для использования в качестве военного транспорта лайнер «Сарния», скорость которого превышала 20 узлов. 29 октября 1915 г., ночью, у мыса Хэллес, «Сарния», нарушив ППСС, столкнулась с минным тральщиком «Хайт». Лайнер затонул, унеся на морское дно 150 солдат.

Такая же судьба постигла английский лайнер «Отранто» (12 124 рег. т), также переделанный во вспомогательное военное судно. Он, совершая рейс из Америки в Европу, 16 октября 1918 г. у берегов Ислея столкнулся с лайнером фирмы «Пи энд 0» «Кашмир» (8841 рег. т). Из 431 погибших при этой катастрофе 351 человек были британскими военнослужащими.

Не менее трагичной была гибель английского лайнера «Египет» (7941 рег. т) в 1922 г. Этот лайнер, имея на борту 338 человек, под командованием капитана Коллнера шел из Лондона в Бомбей. 19 мая в 7 часов вечера у острова Ушант судно попало в густой туман. Машина парохода была застопорена, и судно легло в дрейф. Где-то впереди траверза с мостика «Египта» услышали пароходный гудок, но не смогли точно определить направление на него. После этого с левого борта в тумане увидели силуэт быстро приближавшегося парохода, который через 15 секунд своим форштевнем ударил «Египет» в борт между двумя дымовыми трубами. Пробитое судно продержалось на плаву менее 20 минут. Быстро возникший крен затруднял спуск шлюпок на воду. Среди индийской команды лайнера началась паника, которая передалась английским офицерам. Это стоило жизни 15 пассажирам и 72 членам экипажа.

Виновником столкновения оказался небольшой французский грузовой пароход «Сена» (1388 рег. т), направлявшийся из Палиса в Гавр. Повреждения, полученные этим пароходом, были незначительны. Подобрав с воды тех, кого можно было спасти, он благополучно добрался до Бреста. «Египет» же погрузился на глубину 123 м, вместе с ним на дно ушел груз серебряных и золотых слитков да сумму свыше миллиона фунтов стерлингов. (Поиски затонувшего парохода заняли больше года, а подъем части ценности – пять лет).

Говоря о столкновении судов, нельзя обойти молчанием одну немаловажную особенность. Оказывается, характер разрушения борта от удара форштевнем другого судна изменялся в зависимости от архитектуры судна, а точнее – от формы форштевня судов. Наклонный и изогнутый форштевень, например фрегатов или клиперов, при столкновении, благодаря наклону вперед, как правило, пробивал надводную часть борта другого судна. Разрушение утлегаря, бом-утлегаря и бушприта снижало силу удара. Наклонные форштевни были и на первых пароходах. При регистровом обмере стальных пароходов в расчет входили величины, характеризующие длину судна как по палубе, так и по ватерлинии. Разница между этими величинами нередко составляла 5 – 10 м, а портовые сборы взимались и за эти несколько метров длины судна над водой. Это и привело к появлению отвесных прямых форштевней. Нос грузового или пассажирского парохода, построенного в самом конце прошлого века, напоминает по форме старинный утюг. Эти-то «утюги» и были основным орудием потопления тысяч других «утюгов», мода на которые была вплоть до 30-х годов нашего столетия. Прямой отвесный форштевень, словно адский колун, входил при столкновении в борт другого судна, пробивая его одинаково как выше ватерлинии, так и ниже уровня воды. Поэтому период с 1890 по 1940 г. ознаменовался многими случаями гибели судов в результате полученных при столкновении подводных пробоин. Англичане говорят, что гибель «Эмпресс оф Айрленд» навела их кораблестроителя Спаннера на мысль изменить конструкцию форштевня и создать так называемый «мягкий нос». Эта идея нашла применение не сразу: потребовалось время, чтобы классификационные общества издали правило, по которому длина судна выше ватерлинии не учитывалась при регистровом обмере.

В 60-е годы судостроители ударились в другую крайность – «бульбовый нос Юркевича», примененный на «Нормандии» еще в начале 30-х годов. В наши дни он увеличился по размерам в десятки раз, и теперь подводная часть форштевней многих судов по форме и размерам не уступает дирижаблю 20-х годов. Но задумаемся на минуту – в случае столкновения огромный бульб сделает и огромную подводную пробоину круглой формы, если учесть чудовищные размеры современных супертанкеров.

Период в истории торгового мореплавания между второй и третьей международными конвенциями по охране человеческой жизни на море охарактеризовался заметным уменьшением числа столкновений. Об этом говорят цифры официальных документов. И если их число снизилось в европейских и американских водах, то этого нельзя сказать о таких «далеких» морях, как Китайское, Японское и Желтое. На этой морской «периферии», видимо, частые нарушения ППСС приводили по-прежнему к тяжелым последствиям. Вот несколько примеров гибели по этой причине китайских и японских судов.

12 августа 1930 г. китайский пароход «Тонган» (1141 рег. т) при столкновении близ Шантунга с другим китайским пароходом «Лвенхсинг» (1562 рег. т) затонул, унеся с собой на дно 77 человек.

Спустя три года, ночью 10 июля 1933 г., почти в том же месте китайский пароход «Тунан» (1482 рег. т), направлявшийся с пассажирами и ценным грузом в Шанхай, столкнулся с японским пароходом «Чошун Мару» (4026 рег. т).Китайское судно затонуло. Спасено было 89 человек, погибло 168. Ценный груз (серебро в слитках) парохода, оценивавшийся в полтора миллиона американских долларов, спасти не смогли.

Три минуты потребовалось на то, чтобы японский теплоход «Мидори Мару» (1724 рег. т) отправился 3 июля 1935 г. на дно после столкновения в ночном тумане с японским пароходом «Сенсан-Мару» близ Дзизо-Сали. Число жертв этой катастрофы превысило сто человек.

Одно из самых жутких столкновений в этих водах произошло в 1949 г. в проливе Бонхам. Китайский пароход «Тай Пинг», построенный в 1921 г., имел вместимость 2493 рег. т, длину 91,4 м, ширину – 13 и высоту борта – 7м. Пароход совершал специальный рейс из Шанхая в Киилунг. На его борту находились более 1600 человек и ценный груз.

27 января 1949 г. во время тумана в проливе Бонхам, что севернее острова Чусан, «Тай Пинг» на полном ходу столкнулся с китайским пароходом «Киен Юан», который шел с грузом угля из Киилунга в Шанхай. Это судно, построенное в 1919 г., было на 333 рег. т меньше и на 15 м короче. Оно затонуло после столкновения почти мгновенно. «Тай Пинг» пошел ко дну через 15 минут. Подошедший к месту драмы австралийский эскадренный миноносец «Уаррамунга» смог спасти всего 35 человек. Число жертв этой катастрофы превысило число жертв на «Титанике».

С момента своего зарождения в 1863 г. до настоящего времени, когда действуют новые МППСС-72, правила стали незыблемым законом для моряков всего мира, они служат мерилом при выяснении виновного в столкновении, определения и отнесения убытков, понесенных той или иной стороной.

Казалось бы, быстрое распространение в 50-е годы нашего века в мировом торговом флоте такого надежного прибора, как радиолокатор, должно было резко уменьшить число столкновений на море, но на самом деле получилось наоборот, их число, как это ни странно, увеличилось. Правда, это отмечалось недолго, пока судоводители осваивали непривычный им прибор. Первые радиолокаторы не показывали относительное движение встречного судна, обозначенного на экране индикатора светящейся точкой, и, чтобы определить направление его движения и скорость, требовалось провести довольно сложный расчет, с чем далеко не всегда судоводители могли справиться, и радиолокатор нередко оказывался в таких случаях бесполезным. Более того, иногда радиолокатор не только не помогал судоводителям избежать опасного сближения судов, но и создавал ситуацию, при которой суда сталкивались. В связи с этим появилось выражение «радиолокационные столкновениям, а вернее сказать, – «столкновения из-за неумения правильно использовать радиолокатора.

Просматривая судебные дела по некоторым столкновениям судов, невольно убеждаешься в том, что эти суда наверняка не столкнулись бы, если бы их судоводители целиком не полагались на радиолокаторы, а следовали бы правилам и мудрости хорошей морской практики. Убедительным примером этой мысли является столкновение «Андреа Дориа» со «Стокгольмом» в 1956 г.