Читать интересную книгу Танковая мощь СССР часть II В тяжкую пору - Михаил Свирин

В 1942-м выпуск танка был возобновлен, но в сентябре 1941 г. прекратились поставки наблюдательных приборов из-за недостатка оптического стекла. Поэтому в конце декабря для упрощения производства в конструкции Т-50 была исключена командирская башенка и триплекс механика-водителя, вместо которых применены поворотные башенный и водительский перископические наблюдательные приборы, унифицированные с таковыми у танка Т-70.

Упрощенная башня Т-50, принятая в конце 1941 г.

Парторг вручает партбилет механику- водителю Т-50. Зима, 1942 г.

Найден интересный документ, который подтверждает, что в феврале 1942 г. такая башня находилась в серийном производстве: «б февраля 1942 г. Поскольку решением совещания от 14.12.41 г. на заводе № 180 в г. Саратове стоит в производстве литая башня Т-50 с исключенной командирской башенкой, просим Вас исключить из состава экипажа 3-го человека в башне, так как его размещение затруднено».

Хочется добавить, что после войны многие авторы старательно переписывали друг у друга фразу о том, что танк Т-50 оказался чрезвычайно сложным, что трудоемкость его производства и цена были сопоставимы с таковой у Т-34. и потому-де этот танк и «не пошел». Принято было указывать стоимость Т-50 в 160 тыс. руб., а стоимость Т-34 – 135 тыс. руб.

Здесь налицо имеется некое лукавство, призванное объяснить отказ от выпуска Т-50 недостатками самого танка, а не какими-то иными причинами. В самом деле, разве может шести цилиндровый двигатель быть сопоставимым по трудоемкости с 12-цилиндровым? Разве может 45-мм орудие вдруг оказаться дороже имеющего калибр 76-мм? Да и вообще, как это танк массой в 13-18 т оказывается сравнимым по цене с 28-32 тонным? Из чего же он? Неужто из вольфрама?

Достаточно взглянуть на цены указанных танков в динамике, чтобы понять, каким же образом меньшее становится большим в сравнении указанных боевых машин.

Итак, не вполне понятно, откуда взята стоимость танка Т-34 в 135 тыс. руб., так как в отчете В. Малышева такая цифра отсутствует. Наиболее близкие значения – стоимость Т-34 завода № 183 за 1943 г. – 136, 5 тыс. руб. или стоимость Т-34-85 в 1945 г. – 130,5 тыс. руб. В то же самое время стоимость Т-50 в 165 тыс. руб. зафиксирована как расчетная для первой партии машин в июле 1941 г. Однако в аналогичных условиях цена Т-34 в 1940-м достигала без малого 500 тыс. руб.!

Кто-то скажет, что в 1942-м стоимость Т-34 на заводе № 183 составляла 166 гыс. руб. и это тоже «хорошо сопоставимо» с Т-50! Э. нет, дорогой читатель, не сопоставимо. Ведь 166 тыс. руб. – это в условиях конвейера и сварки автоматом, а в том же 1942 г. Т-34 завода № 112 (где конвейера не было) стоил 209 тыс руб., завода № 174 – 312 тыс. руб. А Т-50, производимый в это же время на заводе № 174 (уже в условиях эвакуации), был оценен чуть дороже 92 тыс. руб., то есть почти вдвое дешевле, чем самый дешевый вариант Т-34 завода № 183. А во сколько раз это ниже, чем у Т-34 того же самого завода № 174? В три!

Однако, как бы ни была упрошена конструкция Т-50, узким местом для его изготовления являлся двигатель. Он хоть и был «половинкой» от В-2 и стоил дешевле, но производить его было просто негде. Ведь В-2 требовался сразу для четырех танковых заводов и его все равно не хватало, а В-4 только для одного. Задел двигателей (около 200 шт.), вывезенный из Ленинграда в Челябинск, был самовольно захвачен директором ЧКЗ И. Зальцманом и использован для выполнения плана отгрузки фронту танков КВ. А без двигателей никакой танк не мог производиться серийно. Попытка оснастить Т-50 параллельной спар- кой карбюраторных двигателей типа ГАЗ-202 закончилась неудачно.

В мае 1942 г. документация на двигатели В-4 вместе с документацией на полученные по ленд-лизу дизели «Джи-Эм-Си» (GMC 6046) мощностью 210 л.с. были переданы для освоения на Ярославский автозавод, который должен был начать их выпуск в 1943 г., но в 1942 г. завод подвергся внезапной ночной бомбардировке, в ходе которой и последовавшими за ней пожарами его цеха были практически полностью уничтожены (завод был деревянным). Серийный выпуск дизелей мощностью 200300 л.с. в СССР откладывался на неопределенное время.

В августе же, ввиду прекращения выпуска танков Т-34 на СТЗ, завод № 174, находившийся уже в Омске, был временно (вплоть до восстановления производства Т-34 на СТЗ) сориентирован на выпуск танка Т-34, недостаток же танка Т-50 предполагалось временно скомпенсировать, во-первых, форсированным выпуском танков Т-70, и, во-вторых, увеличенными поставками танков «Валентайн» (по основным характеристикам подобных Т-50) из Канады.

Карбюраторный двигатель М-17Г, ставившийся вместо дизеля в Т-34. 1941-1942 гг.

14.6 . Становление легенды

В условиях дефицита дизелей

Конечно, то, что полстраны ехало в эвакуацию, неизменно вызывало сбои в поставках двигателей. До сентября 1941 г. дизель-моторы В-2 поступали производителям Т-34 с завода № 75, а с июля, согласно мобплану, начались работы по освоению выпуска дизелей на СТЗ. Первые Т-34 с дизелями собственного производства мощностью 480 л.с. были отправлены со Сталинградского завода в конце октября под Москву. Но качество этих моторов было еще плохим. К концу месяца из 65 собранных моторов военная приемка согласилась отправить заказчику только 25 – остальные были возвращены на доработку. И вообще по плану на IV квартал завод должен был отгрузить заказчику 325 моторов. но смог отгрузить лишь 197. На танки Т-34 шли повсеместно дизель-моторы В-2 В (от трактора «Ворошиловец») и В-2К (от танка KB), вывезенные с завода № 75.

Но в октябре 1941 г. в стране остался лишь один производитель танковых дизелей для Т-34 – СТЗ. Здесь с производством своих двигателей еще были проблемы. Одна из главных была в том, что рубашка дизеля и его картер изготавливались из алюминия, которого с августа (с потерей Днепропетровска и Днепрогэс) вдруг стало остро недоставать всем. Вопрос о замене дефицитного алюминия при производстве танковых двигателей был поставлен на совещании у В. Молотова в сентябре 1941 г. Разработку дизеля В-2 с чугунными картером и гильзами СТЗ вел с 1 октября, а в январе 1942 г. такой двигатель был принят в серию. Несмотря на то что его ресурс снизился, увеличился вес двигателя и танка, появились течи при подрывах на минах, это решение в то время было единственно правильным, так как позволило не только не остановить, но и несколько увеличить выпуск В-2. Однако их все равно не хватало.

Еще до войны, разрабатывая возможную замену дизеля В-2, по Наркомату среднего машиностроения разрешалось использовать танковый мотор М-17Т или авиационный М-17Ф. Поэтому приказом по НКТП № 15сс от 18 сентября 1941 г. завод № 183 должен был в пятидневный срок отработать установку авиамотора М-17 на танк Т-34 и обеспечить заводы СТЗ и № 112 необходимыми чертежами и техдокументацией. Однако завод № 183 в то время находился «на колесах» и закончить работу вовремя не смог. 4 октября 1941 г. на заседании ГКО слушался вопрос об установке танковых и авиамоторов М-17Т и М-17Ф на танки Т-34 и KB взамен дизель-мотора В-2. Тогда же эта замена была одобрена.

На СТЗ идет отгрузка танков Т-34 и тракторов СТЗ-5. Лето, 1942 г.

Оставленный Т-34 выпуска СТЗ с экранированной лобовой броней. Лето 1942 г.

Лишь на основании отношения НКТП № 562 от 23 января 1942 г. в порядке обмена опытом копии приказов и ведомости изменений танка А-34 в связи с установкой карбюраторного двигателя М-17 были разосланы заводам СТЗ и № 112. Но работа продолжалась, и последние изменения были переданы только 13 марта.

Сталинградская эпопея

В октябре 1941 г. на СТЗ было передано от УС (управление снабжением) РККА и УС ВВС 80 моторов М-17Т и М-17Ф. Львиная доля этих моторов требовала ремонта, и только 15 машин с М-17Тубыли в октябре в войсковые части. В ноябре 1941 г. завод получил уже 120 М-17 всех разновидностей, которыми оснастили еще 85 машин, убывших в войска. В ноябре с завода на фронт убыли также 5 танков с М-17 и устройством питания керосином инженера Я. Воронина. Принцип работы его устройства заключался в том. что бензин применялся для питания М-17 только при запуске и прогреве двигателя, после чего в ход вступал керосин. Это позволяло сократить объем перевозимого бензина не свыше 100 л, керосин же был менее пожароопасен, что считалось достоинством устройства. Однако в условиях холодного времени года завести эти танки оказалось почти невозможно. Двигатель работал на керосине неустойчиво, и потому устройства Я. Воронина с них были демонтированы. Таким образом, распоряжением по наркомату в январе 1942 г. велся выпуск танков Т-34 с двигателем М-17Т без устройства питания тяжелым топливом.

Общее количество Т-34 с мотором М-17, выпущенных СТЗ в 1941-42 гг., составило:

октябрь 15

ноябрь 85

декабрь 97

январь 134

февраль 135

март 95