Однако, помимо общества Делагэ и «Рено», «предполагали приступить» к организации автомобильных заводов в России еще и другие заграничные фирмы, в том числе «Фиат», американская «General Motors Truck & С», английское общество «Бекос» («British Engineering С» of Siberia), французская Шнейдер и K». Одновременно ГВТУ с помощью министерства торговли и промышленности воззвало к русским заводчикам. Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне привлекала низкая цена, назначенная обществом Делагэ, но еще ниже назначило цену общество «Бекос»; по соображениям же таможенной политики комиссия была вынуждена рекомендовать (наряду с пятью русскими компаниями) фирму «Русский Рено».
К концу 1915 года отмечалась активность шести фирм в России, рассчитывавших получить казенные заказы на автомобили. Из них «уже строил автомобили» один только Русско-Балтийский вагонный завод, при этом количество деталей, импортируемых РБВЗ, к 1914 году «свелось к минимуму (магнето, карбюраторы, обода колес и некоторые другие)». Эвакуированный из Риги в Фили (на окраине Москвы), завод «приступил к налажению этого дела» на новом месте. Среди остальных пяти фирм о некоторой причастности к автомобильному делу имели основание заявлять ремонтные мастерские в Москве компании «П. Ильин», за которыми числился «большой опыт в ремонте и постройке кузовов», и мастерские в Петрограде фирмы «Русский Рено» – «весьма солидного предприятия» с «большим техническим опытом».
Прочие же три фирмы лишь проявили готовность приспособиться к постройке автомобилей. Это были «А О воздухоплавания В.А. Лебедев» с заводом аэропланов в Петрограде, устраивавшее также завод в Ярославле; механический завод в Нахичевани АО «Аксай» – «одно из крупных и прекрасно оборудованных предприятии Юга России»; для общества «А. Кузнецов и С. Рябушинский» проект автомобильного завода готовили в США.
Тут же выяснились ожидаемые затруднения на пути утверждения в России собственного автомобилестроения. Одно из них заключалось в том, что потребуются «высокие сорта стали, отливок и поковок», подшипники и резиновые шины с ободами. Между тем «высокие специальные сорта стали» «пока в России не выделываются», лишь в будущем «имеется в виду… поднять вопрос о расширении, с правительственной поддержкой, Невского судостроительного и механического завода» специально для выпуска подходящей стали, поковок, отливок, подшипников и т. п. Условия правительственной поддержки возникавшим отечественным автомобильным предприятиям включали временное разрешение ввоза 30 % материалов из-за границы. Докладчик РАО В.Ф. Давыдов полагал, что «по окончании войны эта льгота пойдет в ущерб развитию отечественной промышленности… Если оборудовать заводы и приступить к производству, получив 30 % заграничных материалов, поручить руководство делом иностранцам и оперировать еще на иностранные капиталы, то можно ли при таких условиях нарождающуюся промышленность назвать русскою»…»
Немудрено, что царское военное ведомство прибегало к большим закупкам автомашин за границей. Например, у фирмы «Рено» (что особенно лоббировал помощник военного министра Сухомлинова – полковник Секретев). Как это похоже на нынешнюю РФ, где власти закупают военные беспилотники в Израиле, а подлодки готовятся покупать в Евросоюзе…
Электротехническая промышленность той России только наполовину удовлетворяла ее потребности (остальное везли из-за границы), при этом на две трети акции электротехнических заводов принадлежали иностранцам: «Вестингаузу», «Сименсу» и т. д. Даже кожевенная промышленность – и та не могла обеспечить Россию хромовой кожей и «шевро»; дубильные вещества и экстракты для обработки кож ввозятся из-за рубежа. Даже мыла своего (туалетного и жидкого) в той России была 63 231 тонна – по 0,39 кг на душу населения. ( А.Г. Купцов. «Миф о красном терроре». С. 169–170.)
Первая мировая стала проверкой промышленно-технологических возможностей всех ее стран-участниц. А что тогда было самым высокотехнологичным? Производство самолетов (аэропланов) и моторов к ним. И если смотреть положение в этих областях, то царская Россия выглядит сущим аутсайдером, хуже которого лишь полуаграрная Австро-Венгрия и разваливающаяся, отсталая Турция. Итак, с августа 1914 по ноябрь 1918 года англичане произвели 41 тысячу авиационных моторов (и 55 тыс. аэропланов). Франция выдала «на-гора» 93 тысячи моторов (и 51 тысячу самолетов). Германия построила 41 тысячу «движков» и 46 тысяч летательных аппаратов тяжелее воздуха. Россия же в 1914–1917 годах – это только 1,5 тысячи моторов и 5607 самолетов. Даже если допустить, что никакой революции в 1917-м не случилось и Россия смогла произвести 3 тысячи моторов и 10 тысяч аэропланов – один черт она выглядит как полный аутсайдер. За первые три года войны Германия построила самолетов в 16 раз больше, чем Российская империя. При этом аэропланы и моторы России отставали от западных. Так, к 1917 году основной немецкий истребитель «Альбатрос» развивал скорость в 165 км/час, австрийский «Ганза-Бранденбург» – 187 км/час. Новейшие французские аэропланы «СПАД» – до 190–200 км/час. А русские машины того же периода (завод Лебедева) – максимум 135 км/час. Русское двигателестроение в 1917 году покрывало лишь 36 % потребностей собственного невеликого авиастроения (статья Владислава Гончарова «Карлики и великаны»).
И какие моторы делала Россия? До 1914 года их вообще в стране не выпускали, и только перед самой войной царизм купил у Франции лицензии на производство маломощных ротативных двигателей «Гном» в 50 и 80 «лошадей». Причем выпуск моторов вели на московском заводе французской компании «Гном и Рон» из деталей, что шли из Франции. Да еще и с инженерным составом, целиком состоящим из французов. По сути, то было чисто колониально-отверточное производство. Только с начала 1916-го стали делать еще и движки «Гном-Моносупап» и «Рон» мощностью в 100–110 лошадиных сил (40 моторов в месяц) – в то время как на Западе тысячами гнали моторы по 200–360 л.с.! То есть полная отсталость и полная технологическая зависимость от Запада налицо. Первый собственно русский мотор (166-сильный РБЗ-6, скопированный с немецкого «Аргуса») стали делать на Русско-Балтийском вагонном заводе только в конце 1916 года, но так и не добились объемов выпуска более десяти штук в месяц. И при этом значительную часть комплектующих приходилось везти из-за границы: у себя их не было. Например, не делала Россия шарикоподшипников: эту проблему решит лишь Сталин.
Возьмем цифры производства аэропланов по годам в Первую мировую. В 1914 году Германия выпускает 1348 самолетов. Австро-Венгрия – 70. Великобритания – 245, Франция – 541, Россия – 535. Но уже в 1915 году картина разительно изменяется. Немцы делают 4532 машины, австрияки – 238, Англия – 1933, Франция – 4489, Италия – 382. Россия – 1305.
1916 год. Промышленность у всех уже отмобилизована. Германия строит 8182 аэроплана, Австро-Венгрия – 931, Британия – 6099, Франция – 7549, Италия – 1255, Россия – 1870.
1917 год. Кульминация войны. Немцы – 19 646 самолетов, австрийцы – 1714. Англия строит 14 748 аэропланов, Франция – 14 915. США начинают с 1807 машин. Италия доводит годовое производство до 3871 самолета. Россия стагнирует. Произведено только 1897 аэропланов. Первой в мире сделав четырехмоторный бомбардировщик («Илья Муромец» Игоря Сикорского), старая Россия смогла выпустить лишь 94 машины этого типа. Немцы же смогли за войну выпустить 2028 бомбардировщиков. В мае 1917 года германские «готы» начинают налеты на Лондон.
Вот вам и «передовая страна». Всего 94 «муромца»…
Немудрено, что по размерам валового национального продукта на душу населения Россия накануне Первой мировой уступала США в 9,5 раза, Англии – в 4,5, Канаде – в 4, Германии – в 3,5, Франции, Бельгии, Голландии, Австралии, Новой Зеландии, Испании – в 3 раза, отсталой Австро-Венгрии – в 2 раза. Страна продолжала отставать от стран-лидеров – в 1913 году ее ВНП соотносился с ВНП Германии как 3,3 к 10, в то время как в 1850 году соотношение равнялось 4 к 10. Немцы продолжали нас обгонять.
Роясь в своем архиве, нашел интересные данные из газеты «Дуэль». В 1913 г. в США имелось 3,035 млн абонентов телефонной сети, в Германии – 797 тыс., в Англии – 536,5 тыс., во Франции – 185 тыс., в Австро-Венгрии – 110 тыс., в Швеции – 102 тыс., в Дании – 98 тыс., а вот в России – только 97 тыс. абонентов. И это при российских-то расстояниях…
Уровень производительности труда в промышленности в России был меньше, чем в США – в 9 раз, в Англии – в 5 раз, в Германии – в 4 раза.
В 1909–1914 гг. англичане построили 64 крупных надводных корабля, немцы – 47, французы – 24, итальянцы – 16. Россия с потугами достроила и вновь создала 10 надводных кораблей класса «линкор-крейсер». И это при том, что в России военные расходы в 1908–1913 годах составляли 32–33 % от общей суммы госбюджета.
Процитирую «Дуэль»: «Возьмем теперь госбюджет. Сколько проклятий было обрушено на головы большевиков и КПСС за «пьяные» бюджеты начиная с середины 1970-х годов. Но что мы видели в царской России? Вот «Статистические ежегодники России» (под редакцией директора Центрального статистического Комитета МВД H.H. Белявского) за 1908–1913 годы, ежегодники мировой статистики С. Запа «Социально-политические таблицы всех стран мира» издательства «Сотрудничество» (Москва).