Ведж». Она расшифровывалась просто: «Аутолайт» — название электротехнической фирмы, подчиненной американской компании «Форд»; «Лед Ведж» дословно переводится «свинцовый клин». Это был один из первых рекордных электромобилей. Под легким пластмассовым кузовом-кожухом скрывались 20 свинцовых аккумуляторов. Они располагались в два ряда по бортам машины между осей. Электродвигатель «Дженерал Электрик» максимальной мощностью 120 л. с. помещался позади гонщика и вращал задние колеса. Благодаря применению алюминиевой рамы и легкого кузова масса электромобиля с батареями составляла 925 кг. Этому электрическому экипажу в ноябре 1968 года и было суждено установить новый абсолютный рекорд среди электромобилей: гонщик Джерри Купель показал на нем 223 км/ч. Огромный вклад в развитие перспективного вида транспорта вносят и советские конструкторы и спортсмены.
Весна 1972 года под Харьковом выдалась на редкость ранней, ласковой и солнечной. Степь преобразилась, покрывшись мягкой зеленью, которая слегка раскачивалась под легким ветерком. Всем собравшимся в те майские дни на серой дорожке известной трассы в Чугуеве дышалось легко. Все предвещало новые высокие достижения. Природа будто подбадривала людей. И их руки тянулись к штурвалам своих низких быстрых машин. Но среди них опытный глаз обнаруживал какое-то незаметное обновление. Вот с виду прежний серебристо-красный автомобиль харьковских студентов. Но эта непонятная буква «э» на капоте? Что-то новенькое привезли с собой питомцы В. К. Никитина? Действительно, это была примечательная машина — первый отечественный скоростной электромобиль, да и вообще один из первенцев советского электромобилестроения — своеобразная передвижная лаборатория.
Перед харьковскими студентами, как и перед всеми первооткрывателями, сразу встало бесконечное число проблем. Предлагали строить сразу городской электромобиль, но Никитин на студсовете запротестовал: «Я понимаю, что электромобили помогут нашим городам избежать многих бед. Но для этого, наверное, в нашем институте надо создать именно такое студенческое КБ. И собрать в него всех, кто увлечен этой идеей. А мы все и еще десятки и сотни студентов, которые работали в СПКБ и давно уже стали инженерами, — все увлечены именно скоростью!..» Этот спор, состоявшийся осенью 1971 года, разрешил ассистент кафедры электротехники ХАДИ Юрий Стебченко, случайно заглянувший в лабораторию скоростных автомобилей. Заглянул и не смог уйти из этого коллектива одержимых. Воспитанник клуба «Трудовые резервы», Стебченко был влюблен в мотоциклы с юных лет. Еще мальчишкой, удивляя знакомых, мастерил диковинные самокаты, а позже — необычного вида мотоциклы. Любовь к скорости была у него в крови, и можно было без преувеличения сказать, что Юрий был гонщиком по натуре. Но не только скорость увлекала Стебченко. В равной мере любил он и сам процесс создания машины, в котором все стремится сделать своими руками, заражая безграничным энтузиазмом окружающих. Тогда, осенью, он и зажег всех своей идеей создания рекордно-гоночного электромобиля.
Единогласно было решено — строить. Строить на базе рекордной «пятерки», исчерпавшей свои возможности. Так в истории лаборатории и СПКБ начались дни, когда ребята, опережая учебную программу, надолго засели за учебники по электротехнике. Немало научных работ, патентов и изобретений изучили они, прежде чем взяться за дело. Чертежи машины и ее узлов рождались прямо на учебных столах лабораторий, на ступеньках кафедр в перерывах между лекциями. Дни бежали за днями, работа кипела. И постепенно машина принимала законченную форму. На боковых кронштейнах трубчатой рамы появились 8 свинцовых аккумуляторов. Место прежнего карбюраторного двигателя занял сериесный электромотор постоянного тока мощностью 10 кВт. Как и любой электромобиль, новый ХАДИ-11Э не имел ни сцепления, ни коробки передач, а управление осуществлялось лишь педалью газа, на этот раз связанной с электронной системой управления, и педалью тормоза. Стеклопластиковый кузов был сделан разъемным, состоящим из двух половинок, как мыльница. Собственная масса машины достигала 490 кг, что позволяло участвовать в заездах в классе до 500 кг, а затем при переоборудовании также и в более «старшем» классе.
В мае 1972 года новый электромобиль из ХАДИ вызвал не только восхищение у знатоков, но и растерянность у строгих и беспристрастных судей. Они оказались не подготовленными к встрече с электрической рекордной машиной, так как в правилах ФАС тогда еще пункта о регистрации рекордов среди машин такого типа не было. Поэтому первое боевое крещение электромобиля состоялось неофициально, но не огорчило ни Юрия Стебченко, ни его друзей. Новая машина порадовала своих создателей: 500 м с места она прошла со средней скоростью 60,7 км/ч, а на 1 км показала 94,66 км/ч. Ее максимальная скорость превышала 120 км/ч. Так успешно прошел дебют первого отечественного скоростного электромобиля, а на следующий год Федерация автоспорта СССР ввела в свои нормативы новую графу «Электромобили».
В августе 1973 года ХАДИ-11Э уже вполне официально стартовал на динамометрической дорожке автополигона в Дмитрове. Замерли в ожидании не только члены студенческого КБ, но и приехавшие сюда ученые, инженеры, электротехники, а также многочисленные зрители, врачи, пожарные. Как поведет себя в заезде машина? И что же это вообще такое, электромобиль, о котором так много говорят? Тем более рекордный! Выдержит ли он огромные мгновенные перегрузки? Как будет вести себя на трассе, какова его управляемость, устойчивость? На все эти вопросы пока ответить никто не мог. Это были всего лишь испытания первенца.
Рекордный электромобиль харьковских студентов ХАДИ-11Э. На нем установлено 3 всесоюзных рекорда скорости в 1973 году на короткие дистанции. Максимальное достижение 145,7 км/ч. На электромобиле установлено 8 свинцовых аккумуляторов, мощность тягового мотора 10 кВт. Масса 490 кг.
И вот старт! Но какой необычный! Бесшумно, без привычного рокота мотора и клубов дыма, мигом сорвалась с места машина. Электронные хронометры фиксируют на перфоленте с точностью до сотой доли секунды время прохождения трассы.
Тогда первый электромобиль стал обладателем сразу трех всесоюзных рекордов, один из них был выше международного. Юрий Стебченко на дистанции 500 м показал 93,7 км/ч, побив установленный еще в мае 1971 года рекорд американцев — 92,98 км/ч. Стартовав снова, Юрий проходит 1 км с хода со скоростью 145,7 км/ч, а студент Владимир Гавриленко покрывает эту дистанцию с места, показывая 109,1 км/ч. Это были 30, 31 и 32-й рекорды харьковских студентов, из которых 8 в разное время превышали международные. С них началось триумфальное шествие электромобиля по всесоюзным и международным выставкам, где он неизменно вызывал огромный интерес.
Последний рекордный электромобиль из Харькова — ХАДИ-13Э. На нем в 1977 году установлено 3 всесоюзных рекорда. Максимальное достижение — 161,7 км/ч. На электромобиле установлено 10 серебряно-цинковых аккумуляторов. Мощность тягового мотора 10 кВт. Длина 6000 мм, ширина 950 мм, высота 730 мм. Колея передних колес 360 мм, задних — 700 мм. Масса 390 кг. Расчетная скорость 265 км/ч.
Вернувшись из-под Москвы победителями, студенты начали подготовку своей машины на