Второй вид буксировки – это буксировка различных объектов, признаваемых в качестве груза: лес в плотах и кошелях, нефть и другие подобные вещества в эластичных плавучих емкостях («драконах»); нефтеналивные баржи, плашкоуты и кунгасы с грузом, котлы, боны, секции плавучих мостов и аэродромов и пр. Все они подобно судам являются имуществом, имеют плавучесть и могут быть объектами кораблекрушения. Вся полнота ответственности при такого рода буксировке возлагается на буксир и его владельцев.
18 августа 1976 г. в нижней части Делавэрского канала (США) опрокинулась баржа «АС-38», из которой вылилось в воду 1059 т концентрированной серной кислоты. В результате расследования выяснилось, что буксир «Биг Мама» вел баржу «АС-38» не на коротком, как полагалось при плавании в канале в ночное время, а на длинном буксире (150 м), вследствие чего не мог вести тщательного наблюдения за состоянием баржи. В условиях волнения (2–3 балла) и ветра (5–6 баллов) баржа постоянно рыскала, но на буксире не обращали на это внимания. Когда в очередной раз баржа сильно рыскнула вправо, трос натянулся, баржа накренилась и неожиданно перевернулась и затонула. Спустя 14 часов баржу удалось поднять и перевернуть с помощью плавучих 100-тонных кранов. При осмотре баржи было установлено, что все грузовые люки открыты, а танки полны водой. Вся кислота вытекла в воду. По мнению специалистов береговой охраны США, непосредственная причина опрокидывания и потопления баржи заключалась в том, что во время буксировки под ударами волн в корпусе баржи образовалась трещина (длина – 90 см), возникшая от старой трещины, на которую электросваркой наложили стальной лист. Через трещину вода попала в носовые танки, появился дифферент на нос, но с буксира в темноте и на большом расстоянии его не заметили. Из-за затопления носовых помещений остойчивость баржи значительно ухудшилась и увеличилась рыскливость, чего также не оценили на буксире. При очередном отклонении в сторону линия натяжения буксирного троса оказалась почти под прямым углом к корпусу баржи, и от рывка буксира она перевернулась. Повреждение люковых закрытий баржи и утечка кислоты произошли вследствие бурной реакции кислоты с водой. К тому же с ведома буксировщика баржа была перегружена на 59 т. Вся ответственность за гибель груза и кораблекрушение в целом была возложена на владельцев буксира «Биг Мама»[276].
Третий вид (экспедиционная буксировка) представляет собой весьма сложную в техническом отношении операцию, связанную с перемещением каких-либо громоздких плавучих сооружений на значительные расстояния. Например, буксиры «Гермес» и «Геракл» отвели плавучий док грузоподъемностью 4500 т из Керчи на Камчатку, пройдя десять морей и два океана[277]. На буксировку гигантского плавучего дока (длина – 250 м, высота над водой – 18 м) из Одессы во Владивосток буксирами «Ягуар», «Бизон» и «Аметист» потребовалось свыше 4 месяцев[278].
Навигационное и техническое обеспечение экспедиционной буксировки возлагается на капитана основного буксира, являющегося руководителем буксировочной экспедиции. Он же несет и ответственность за сохранность буксируемого объекта. Единственным основанием освобождения от ответственности является действие стихии (ураган, цунами и проч.).
В 1968 г. в летнее время было организовано экспедиционное сопровождение двумя буксирами четырех самоходных шаланд, перегоняемых из портов Одесса, Калининград, Ленинград и Архангельск по Северному морскому пути до порта Находка. Экспедиция благополучно прошла по всему Северному морскому пути, через Берингов пролив вышла в Тихий океан, сделала остановку в бухте Провидения, а затем последовала на юг. Недалеко от берегов Камчатки экспедиция попала в центр циклона, где ветер достигал 12 баллов, и два участника экспедиции – буксир «Восход» и шаланда «Печерская» пошли на дно. Владельцы шаланды предъявили к владельцам буксиров требование о возмещении стоимости погибшей шаланды, указывая, что – в соответствии с договором экспедиционной буксировки, осуществляемой в форме буксирного сопровождения, вся полнота ответственности за сохранность шаланд возложена на буксиры. Дело рассматривалось в МАК СССР, которая установила, что буксировщики допустили целый ряд нарушений своих обязанностей: шаланды и буксиры были укомплектованы недостаточным числом членов экипажей, был нарушен целый ряд ограничений Регистра СССР по погодным условиям и району плавания, не разработан план перехода, капитаны буксиров нарушили основы судовождения и хорошей морской практики. Вместе с тем МАК пришла к выводу, что причиной кораблекрушения явились не указанные нарушения, а ураган, противостоять которому суда не смогли. В таких случаях убытки возлагаются на того, кто их потерпел[279].
Когда между участниками буксировочной экспедиции возникает спор, связанный с кораблекрушением, то суд или арбитраж обычно рассматривают три группы вопросов: на кого возлагается ответственность за повреждение и гибель буксируемого объекта; кто должен нести ответственность за ущерб буксировщику; кто отвечает за ущерб, причиненный судами буксировочного каравана каким-либо посторонним судам или другим объектам.
6 августа 1970 г. буксир «Горделивый» вышел из Ленинграда, имея на буксире загерметизированный рыболовный бот назначением в Гавану. 16 августа, когда караван находился в Северном море, усилился ветер, а волнение моря достигло 5–6 баллов. Принимая меры к безопасности бота, буксировщик уменьшил скорость до 2,2 узла, увеличил длину буксирного троса и последовал в порт-убежище. Вскоре с буксировщика заметили, что у буксируемого бота появился значительный дифферент на нос. Буксировщик объявил аврал и с помощью двух западногерманских траулеров пытался предотвратить потопление бота, однако 18 августа бот затонул. По заключению аварийной комиссии, его гибель могла произойти по двум причинам: либо из-за плохой герметизации, либо из-за повреждения его корпуса вследствие столкновения с полузатопленным плавающим предметом во время шторма.
Владельцы бота потребовали от буксировщика 328 000 руб., составляющих стоимость бота, а владельцы буксира предъявили встречный иск, требуя уплаты 89 697 руб. 00 коп. за фактически проделанную работу: рейс буксира от Ленинграда до места гибели бота и затем возвращение буксира в Ленинград. Рассматривая дело, МАК отметила, что ответственность за гибель буксируемого объекта несет буксировщик, поскольку он управлял операцией. Для освобождения от ответственности буксир должен доказать отсутствие своей вины в ущербе. Владельцы буксира представили в качестве доказательств заключение аварийной комиссии, в которой участвовал также представитель ответчика (владельца бота), акты водолазного осмотра затонувшего бота, выписки из судового журнала и другие документы, доказывающие, что буксировщик добросовестно выполнял свои обязанности и в гибели бота не виновен. Поскольку владельцы бота не смогли представить каких-либо конкретных доказательств вины буксировщика, то МАК признала, что буксир в гибели бота не виновен, а поэтому имеет право получить за выполненную им работу 89 697 руб. 60 коп., которые должны уплатить ему владельцы бота[280].
На практике весьма часто встречаются случаи так называемой смешанной вины, когда и буксировщик, и владелец буксируемого объекта совершают различные правонарушения, которые в совокупности и приводят к кораблекрушению.
В октябре 1969 г. буксир «Капитан Федотов» начал буксировку пожарного судна № 1211 из Ленинграда в Ригу. Инспекция Регистра СССР дала разрешение на разовый переход при силе ветра не более 4 баллов и высоте волны до 1,25 м. Из-за разных задержек буксировка фактически началась лишь 21 ноября в 14 часов, а уже в 20 часов 40 минут того же дня пожарное судно затонуло в районе мыса Шепелевский в условиях сильного ветра и крупной зыби. Впоследствии выяснилось, что до предъявления пожарного судна для осмотра Инспекцией Регистра, т. е. до начала буксировки, судно получило пробоину, ремонт которой с Инспекцией Регистра не согласовывался, а факт пробоины был скрыт владельцем судна. Таким образом, отметила МАК, разрешение Регистра СССР на переход пожарного судна, данное без учета указанного повреждения, являлось недействительным. В то же время владелец буксировщика нарушил предписания Инспекции Регистра об условиях буксировки, ибо в 18 часов 21 ноября, когда сила ветра уже значительно превосходила допустимый предел, при котором разрешалась буксировка, не приказал буксирному каравану зайти в какой-либо порт. Не сделал этого по собственной инициативе и капитан буксира. Кроме того, установив при приемке объекта к буксировке поломку на нем леерных ограждений, капитан буксировщика должен был более тщательно подойти к осмотру принимаемого к буксировке судна. Исходя из указанных соображений, МАК распределила ответственность за гибель буксируемого судна поровну между владельцами буксира и владельцами погибшего судна[281].