Над советской же территорией английские летчики неожиданно для себя поняли, что об их прибытии никто не предупредил русских. Видимо, в Лондоне наивно надеялись, что те опознают союзников по силуэту и кружкам на крыльях. Многие торпедоносцы были обстреляны с советских кораблей и береговыми зенитными батареями. Советские истребители атаковали их, словно слепые, не обращая внимания ни на выпущенные шасси, ни на опознавательные знаки. Вероятно, летчиками двигало только одно – записать на свой счет побольше сбитых «супостатов» и получить очередную награду.
Один «Хэмпден» из 144 Sqdn. RAF был опознан постами ВНОС как «Ме-110», и на его перехват вылетели два Як-1. Пилот выпустил опознавательную ракету, но истребители все равно открыли огонь. В конце концов подбитый торпедоносец сел на воду в губе Ура. Четыре члена его экипажа смогли выбраться наружу до того, как самолет, внутри которого остался убитый еще в воздухе бортстрелок, затонул на глубине десяти метров.
Пока уцелевшие добирались до берега, до которого было метров сорок, пилоты «Яков» принялись их расстреливать. Затем на берегу появилась группа каких-то людей, которая тоже начала палить по плывущим. На счастье англичан, стреляли все плохо и больше никто из летчиков не пострадал.
Один торпедоносец из 144 Sqdn. RAF из-за отказа одного двигателя попытался сесть в гористой местности в районе Мончегорска. Он потерпел катастрофу, три летчика погибли. Еще два самолета совершили вынужденные посадки в районе Кандалакши, так и не найдя аэродром.
И все бы ничего, но один торпедоносец был сбит возле норвежского побережья зенитным огнем с немецкого патрульного корабля UJ-1105. Экипаж был столь озабочен своим спасением, что и не подумал уничтожить секретные документы, имевшиеся у него. Те попали к немцам в руки и стали настоящим подарком для их службы радиоперехвата. Это были документы, определявшие организацию радиосвязи во время предстоящего перехода PQ-18, в том числе и радиопозывные.
Германская радиоразведка вообще поработала очень эффективно. 7 сентября ею были перехвачены и расшифрованы радиограммы из штаба 95-го ИАП ВВС СФ, направленные различным подразделениям. В них говорилось о маршруте конвоя и предполагаемых методах его защиты, а также содержались условные сигналы, позывные и план действий авиации.
Тем временем союзники основательно подготовились к проводке конвоя PQ-18. В его состав вошли 39 транспортов, три танкера и одно спасательное судно. Коммодором конвоя был назначен отставной контр-адмирал Боддэм-Уитем. Непосредственное охранение состояло из трех эсминцев, двух подлодок, четырех корветов, трех тральщиков и четырех вооруженных траулеров.
Основной защитой конвоя стал эскортный авианосец «Эвенджер», на котором базировалось двенадцать «Си Харрикейнов» Mk.I из 802 и 883 Sqdn. FAA и который сопровождали два эсминца. Корабли этого типа являлись, пожалуй, самым замечательным изобретением военного судостроения в годы Второй мировой войны. Будучи переоборудованными из крупных транспортных судов, они имели небольшую взлетную палубу, рассчитанную на 10–15 самолетов. Отсутствие бронирования с лихвой компенсировалось высокой скоростью и маневренностью. В короткий срок американцы буквально заполонили моря и океаны своими эскортными авианосцами.
Кроме непосредственного охранения, к операции прикрытия конвоя были привлечены еще один линкор, три крейсера и 22 эсминца!
По национальному составу караван PQ-18 был разношерстным. Одиннадцать транспортов были британскими, шесть – советскими, а остальные – американскими и панамскими. Английский историк Питер Смит так оценивал русских моряков: «Экипажи русских транспортов отличались высокой дисциплиной и были составлены из хороших моряков. Они имели репутацию очень смелых людей и никогда не оставляли корабль, если сохранялась хотя бы малейшая возможность спасти его». В то же время он отмечал и недостатки: «Большинство советских судов были маленькими и старыми. Они имели угольные котлы, которые не позволяли развивать высокую скорость. Но сверхчеловеческие усилия команды позволяли им не отставать от современных транспортов с нефтяными котлами».
Зенитное вооружение, установленное на судах конвоя, исключая танкеры, представляло собой внушительную силу. Оно насчитывало семнадцать 76-мм орудий, 167 20-мм зенитных автоматов «Эрликон», одиннадцать 20-мм пушек, а также множество крупнокалиберных пулеметов.
В состав конвоя входило около десяти судов типа «Либерти», имевшие самое современное навигационное оборудование и новейшие машины. Эти корабли были буквально утыканы всевозможными зенитными средствами. Зато их матросы отнюдь не были большими профессионалами. Тот же Питер Смит писал о них: «Их экипажи были самым настоящим сбродом, причем большинство не имело совершенно никакого морского опыта. Несмотря на неслыханное жалованье и высокий комфорт, они не рвались в бой».
Тут самое время немного подробнее остановиться на том, что же собой представляли эти суда.
«Корабли свободы»
Огромные потери торгового флота Великобритании, которые он нес после начала Второй мировой войны, потребовали резкого увеличения числа строившихся грузовых судов.
Желая помочь англичанам, президент США Франклин Рузвельт 3 января 1940 г. принял решение начать ускоренное строительство двухсот простых и дешевых грузовых судов. Затем 4 апреля того же года число судов, подлежащих постройке, было увеличено еще на 112 единиц. Надо отметить мудрость и глубину государственного, можно сказать, глобального подхода американского президента к решению проблемы морского транспорта в военное время. И это в то время, когда сами Соединенные Штаты еще не собирались вступать в войну.
Ускоренное пополнение флота, несущего огромные потери от подлодок, мин и авиаударов, не могло быть обеспечено традиционными методами прежнего судостроения, ибо циклы строительства судов были чрезвычайно продолжительны. На это, собственно, и рассчитывал гросс-адмирал Дёниц, планируя подводную войну. Рано или поздно английская и американская судостроительная промышленность не сможет восполнять потери, и судоходство через Атлантику полностью прекратится.
В случае с Британией командующий подводным флотом Кригсмарине оказался прав, но в случае с США он допустил роковую ошибку. Последние поняли, что гигантская по масштабу программа создания торгового флота могла быть выполнена в кратчайшие сроки только за счет нового подхода, коренной ломки традиций и организации поточного и скоростного строительства. Тут надо отметить, что американцы в плане массового производства добились поистине фантастических успехов. Не случайно первый автомобильный конвейер появился именно в Америке. Если янки брались сделать что-то, то делали столько, что могли завалить этим весь мир. И не важно, что именно это было: торговые суда, автомобили, самолеты, танки или авианосцы. Так и родилась идея создания нового типа океанского судна.
Проект и рабочие чертежи нового судна разработало конструкторское бюро «Гибе и Коке», взяв за прототип английский трамповый[75] пароход постройки 1879 г. Заказчиков и проектировщиков устраивали простота машин и механизмов, дизайн и большая грузоподъемность судна. Проектирование и строительство были организованы по принципу узкой специализации. В работу вовлекались огромные силы квалифицированных проектных организаций и сотни заводов, в большинстве своем прежде не связанных с кораблестроением. Им давались на разработку отдельные узлы, агрегаты и целые секции.
Для серии судов, получившей название «liberty» («свобода»), была разработана технология массовой постройки с использованием газорезательных станков для раскроя металлических листов по шаблонам, с применением сварки вместо трудоемкой клепки, предварительной сборки плоскостных и объемных секций. Корпус нового судна собирался на стапеле из крупных секций. Инициатором этого метода стал Генри Кайзер, крупный подрядчик по строительству дамб и гидростанций, которого привлекли перспективы развивающегося судостроения.
Судостроительное и судоремонтное объединение «Тодд Драйдок» предоставило инженерам Кайзера возможность ознакомиться с особенностями технологии и организации производства на своих заводах. Кайзер пришел к выводу, что специфика судостроения не препятствует применению принципа массовой работы, освоенного при постройке гидротехнических сооружений, а точность в судостроении не превышает обычной точности при монтаже электростанций. Кайзер, вероятно, даже не знал, как называются части судна, но был гением по части строительства методом сборки из стандартных элементов. Благодаря такому подходу стапельный период строительства судна, обычно составлявший более года, теперь сокращался в разы.