Читать интересную книгу Записки пилота «Свинтопруля» - Александр Шевчук

Как и планировали, быстро слили топливо, закрыли вентиль, правую заднюю дверь и взлетаем. Штурман доложил в эфир: «21856, взлетаю Командиршор-51 с курсом 180». А чуть погодя, после набора высоты 150 метров, опять доклад в эфир: «….856, с Командишора-51 на Денисовку сто полсотни приведённого (давление, приведённое к уровню моря, выставлено на высотомерах, по нему мы и заняли 150 метров), точку рассчитываю во столько-то!». Теперь управляю вертолётом я. Второй пилот крутил баранку сюда, пусть отдохнёт, а я пока порулю. Обстановка на борту привычная, каждый занят своим делом. Путь на Денисовку проходит точно через Юрьяху-10, на которой уже должен сидеть со своим грузом наш собрат МИ-6 с бортовым номером 21136. Судя по часам и его докладу, он уже должен сидеть на буровой. Облачность, провисая, своими лохмами задевает вертолёт, дождик накрапывает. И тут ловлю себя на мысли, что пока мы сливали топливо, я не слышал в наушниках доклада этого «21136» о посадке на Юрьяхе. Или я на минуту снимал наушники или отвлёкся, или с земли просто не слышно. Перебросив тумблер на щитке СПУ (самолетно-переговорное устройство), зову в эфире: «…136-ой, уже сидишь на Юрьяхе?». В ответ тишина. Тогда полным позывным: «21136, ты уже зашёл на Юрьяху-10?». Такое же молчание. И тут сквозь сетку дождя, в разрывах облаков навстречу выплывает буровая Юрьяха. Через мелькание стеклоочистителя внимательно осматриваю площадку. Ничего нет. Такую дуру, как МИ-6, не увидеть невозможно. Тем более он очень приметный: жёлтый верх, белый низ (он у нас один такой). Я про себя называю его «яичницей». И тут в голове вспыхивает последовательная такая цепочка мыслей: доклада я не слышал, на буровой его нет, а подходить он должен слева, спереди и сверху (если точно идёт по заявленному маршруту и никуда не уклонился). И пока ещё эта цепочка догорала в мозгу, край левого глаза за обрезом блистера почувствовал какое-то движение. НА МИ-6 кабина сделана как на бронепоезде: стёкла маленькие, стойка кабины толстая, блистер, по самому краю очень искажает изображение. Обзор, не то, что на МИ-8. Заметив, краем глаза, движение какого-то серого пятна, сунул голову в блистер. Мама моя родная! Время остановилось………. Вернее оно не остановилось, а потекло по каким-то другим, космическим законам. Каждая секунда замедлилась и превратилась в нечто – бесконечное. Слева и спереди на мои лопасти надвигалась электростанция, польская «Воля-Н», серая как призрак. Тяжёлая дура, пять с половиной тонн. От неё вверх тянулись толстые троса и где-то, чуть выше над тросами угадывалось грязно-белое, промасленное брюхо «шестёрки» -21136. В разрывах и космах облачности моргал мне кроваво-красный проблесковый маяк на брюхе «136-го».

Ни орать, ни командовать времени не было. Руки и ноги сами сделали всё на автомате. Завалил машину вправо, сбросил шаг и сунул левую педаль. Получилось что-то похожее на классический противоракетный манёвр «а-ля истребитель». Когда-то, я, шутя, говорил своему экипажу, что с точки зрения осмотрительности, хорошо бы иметь лётчику голову, как у хамелеона. Оба глаза по разные стороны головы и каждый крутиться на 360 градусов. Вот сейчас моя голова и превратилась в такую – же, как у хамелеона. Левый глаз, как завороженный, смотрел на сходящуюся с моими лопастями электростанцию. А правый видел, как стремительно нарастает правый крен- 15,30,45,60 градусов……. И рванула вниз, побежав влево против часовой, стрелка высоты.

Но меня сейчас интересовала только одна вещь, разойдемся или нет. В голове какие-то обрывки мыслей: До чего же, здоровенный несущий винт у нашей «шестёрки»! «Интересно, куда ударят лопасти? По электростанции или по тросам, на которых она висит? Если по тросам, то скорее 136-му повезёт, и он уйдёт, а нам „кажысь“ не уйти». Как в замедленном кино я видел, что расстояние между концами лопастей и электростанцией уменьшается. Но видимо в тот день у Бога в отношении нас были другие планы. Я увидел – расходимся… Точно, расходимся, и теперь вся эта махина пронеслась над нами. Радости-то, радости…

А радоваться пока нечему. Лежим на боку (так мне со страху показалось), крен вправо большой, но трудно считывается с авиагоризонта, режим двигателей сброшен, и мы боком валимся в тайгу. Что характерно, всё происходит в полнейшей тишине. Экипаж сидит тихо, без комментариев, вцепившись, кто во что. Только свистят лопасти и подвывают движки. Решив, что сейчас самое время для сольного выступления, и чтобы разрядить тишину и себя, заорал в микрофон: «Твою мать, 136, эфир слушать надо!!!».

А теперь всё в обратном порядке. Крен убрать, педали нейтрально, ручку на себя, движкам взлётный. И сидим, курим. Ждём, как движки взвоют, выйдут на максимум и потянут за взятым мною «шагом» нашу многострадальную «ласточку» вверх. Но пока мы со свистом сыплемся вниз, и тайга приближается к нам со скоростью курьерского поезда.

Спасибо тебе, гениальный конструктор Михаил Леонтьевич Миль, и конструктор наших Д-25В, Соловьёв. Не подвели, гении Вы наши. Всё работает, как часы. Уехали мы таки от леса и от другого вертолёта, с его недоделанной электростанцией. Опять набрали свои 100 метров и поехали на Денисовку… Первым нарушил тишину бортмеханик: «Это мы чуть не того?!». На такие вопросы можно не отвечать. Бортрадист встал, наклонился ко мне: «Закурить дать?». Передал управление второму пилоту и кивнул бортрадисту. А потом понял, что сигаретой в рот не попаду (не потому что не курю, а потому что ручонки дрожат). Витя Таранченко это видимо тоже понял, поэтому раскурил сигарету сам и сунул мне в рот. Вот так, в дыму сигаретном и с неторопливыми затяжками доехали до Денисовки.

Сели, выключились, время к обеду. Но что-то после этих кульбитов не до еды. Говорю радисту: «Витя, сними кассету с магнитофона, поставь новую. А эту мне в карман. Приедем на базу, поговорим за жизнь с экипажем „яичницы“, – будь они неладны». На следующий день прилетели попутным бортом на базу, встретились, послушали кассету, поговорили. Дебаты закончились в гараже. Наутро после дебатов, понял, лучше бы не встречались. Голова болит и очень пить хочется!

«Ночной полёт»

По небу полуночи ангел летел,

Стальными винтами вращая,

В далёкие хоры космических тел,

Натужную песню вплетая.

Куда ты стремишься, большое дитя,

Багровыми вспышками ночь осветя?

Забота влечёт, – но какая?

Н.С.Заболоцкий

Как говорил мой первый командир: «Саня, улететь и дурак сможет, главное, прилететь обратно». Обратно, сейчас это значит вернуться домой в Печору. А пока мы в Усинске. Привезли сюда ну такой «дифьсит», такой «дифьсит», как говорил товарищ Райкин. Дефицит, это три тонны варёной колбасы и три тонны водки. За неделю до Нового года, когда вот-вот начнутся праздники, такой груз, по круче золотого запаса Батьки Махно. Ещё на снижении мы видели на перроне два рефрижератора, приветливо мигающие нам оранжевыми огоньками на кабинах. Не успели остановиться винты, как машины подогнали с обоих бортов и две бригады грузчиков накинулись на разгрузку, будто это последние водка и колбаса во всей Вселенной.

Вот это темпы! Глядь, а грузовая кабина уже пуста, будто ничего и не привозили. На прощанье, пыхнув синим дымком выхлопа, фуры скрылись с глаз. Теперь предстоит обратная дорога. Погода начинает портиться на глазах. Снежок пошёл, позёмок крутит по бетонке перрона. Чем дальше, тем веселее. Топая унтами и ёжась в воротники курток, бредём в здание аэропорта, на метеостанцию. Пришли, читаем прогнозы, смотрим погоду аэродрома назначения (Печора) и запасного (Инта). В Печоре снег, метель, облачность, видимость на пределе (по моему минимуму). На запасном в Инте пока хорошо. Эта «бяка» идёт с юго-запада. Печору накрыло, начинается непогода в Усинске, но пока дойдёт до Инты, время ещё есть. Быстро со штурманом прикидываем заправку, даю команду послать топливозаправщик к вертолёту. Расписываюсь в журнале на метео, дальше в АДП. Принимаю решение, пойдём на эшелоне (верхом), запасной, Инта.

Пока дошли до вертолёта, заправка закончилась. Второй пилот уже здесь, он и передал механику, сколько заправлять. Подъехал «пускач» (АПА), запустились. Машина ещё не успела остыть, поэтому прогрелись быстро, и, выполнив святой ритуал читки контрольных карт, покатили по рулёжной дорожке к взлётной полосе.

На полосе уже прилично намело снега, разметка местами не просматривается. Вырулили, стали по осевой с курсом 137 градусов. Фары пришлось убрать и светить точно под вертолёт. При зависании поднимается приличный снежный вихрь. Выполнили контрольное висение, вертолёт поставил на взлётную полосу. Доложили: «взлетаем по самолётному». На разбеге снежный вихрь отстал, машина мягко оторвалась от полосы и с низким рокотом лопастей полезла в небо.

Через несколько секунд мы уже в облаках. Идём в устойчивом наборе заданного эшелона (высоты полёта). За стёклами кабины, за блистерами непроглядная темень. Лёгкая болтанка покачивает тяжёлый вертолёт. В кабине вертолёта тускловатый красный подсвет приборов и панелей. Вообще-то полёт по приборам (так называемый приборный полёт) это очень интересная штука. Ничего не выдаёт, что мы куда-то летим. Кажется, что всё замерло в непроглядной забортной тьме. Только иногда в облачности виден пульсирующий отблеск нижнего проблескового маяка, изредка качнётся вертолёт, да контурные огни лопастей сливаются в желтоватый пунктир над кабиной. В таком полёте надо верить только приборам, а не своим обманчивым ощущениям. Поэтому лётчик смотрит на приборную доску, как на лицо хорошо знакомого человека, одним взглядом охватывая целую россыпь стрелок на приборах. Мягкими сдвоенными короткими движениями ручки чуть-чуть помогаешь машине идти в небе по той невидимой линии, которую задаёт штурман. Он выводит тебя на трассу, указывая нужную скорость и курс. Глаза привычно контролируют показания авиагоризонтов, высотомера, указателя курса, вертикальной скорости, оборотов несущего винта и т. д. и т. п. Вот и забрались на нужный эшелон, перешли в горизонтальный полёт и взяли курс домой, на Печору.