Я попросил Александра Павловича ввести меня в курс дела.
- Наша задача - за две-три недели подготовить полк к боевым действиям, объявил он. - Кстати, на новых самолетах ты летал?
- Нет, не пришлось. Но теоретически изучал в академии и Як-1, и ЛаГГ-3, и МиГ-3.
- Что ж, и это неплохо, - ободрил командир полка. - У нас будут МиГ-3. Получим их через несколько дней. А пока нужно использовать "спарку" Яковлева и МиГ-1. До начала работы с летчиками сам дам тебе несколько провозных.
- Что за летчики в полку? - спросил я.
- В основном из "безлошадных". Все продолжают прибывать. Не с каждым еще успел познакомиться. Но есть сильные ребята.
"Безлошадными" в ту пору называли летчиков, оставшихся без матчасти в результате первого внезапного удара немецкой авиации по нашим приграничным аэродромам. Около тысячи советских самолетов было выведено тогда из строя. В результате образовался как бы излишек летчиков. В авиационных полках того времени нередко на один самолет приходилось по два-три летчика. Часть летного состава воевала в наземных войсках.
По мере увеличения производства в авиационной промышленности это несоответствие между количеством самолетов и числом летчиков постепенно сходило на нет.
Наш разговор с командиром полка, по существу, уже закончился, когда в дверь постучали. Вошел среднего роста майор с шапкой белокурых вьющихся волос. На его гимнастерке поблескивали два ордена Красного Знамени.
- Легок на помине, - сказал Николаев, здороваясь с вошедшим, а затем, обращаясь ко мне, добавил: - Вот он самый и есть, "испанец" майор Пузейкин. Знакомьтесь.
Мы крепко пожали друг другу руку. О Пузейкине я слышал и раньше, хотя встречаться с ним не доводилось. Буквально с первых минут знакомства почувствовал симпатию к нему. В. В. Пузейкин относился к той категории людей, которые раскрываются сразу и располагают других к откровенности и доверию. Со слов командира полка я уже знал, что Пузейкин пользуется большим уважением у подчиненных за внимательное отношение к ним, за то, что никогда не оставит человека наедине со своей неудачей или бедой. Если он бывал убежден в чем-либо, то отстаивал это энергично, невзирая на чины и должностное положение инакомыслящих.
От командира полка мы вышли вместе. Пузейкин предложил переночевать у него. Несмотря на поздний час и усталость, разговорились. Вспоминали Испанию. Там он воевал под Мадридом, а я в районах Валенсии и Теруэля. Потому и не встречались. Выяснив это, обменялись мнениями о последних сводках Совинформбюро. В них назывались все новые и новые города, оставленные советскими войсками. Трудно было постигнуть, почему так стремительно развиваются события, почему Красная Армия не может сдержать натиск немцев? Конечно, решающую роль играли внезапность нападения, превосходство противника в танках, в самолетах. Но, будучи военными людьми, мы знали основу всякой внезапности и прекрасно понимали, что превосходство или отставание в техническом оснащении армии не сваливаются с потолка, что это результат каких-то процессов, явлений, событий. Причем не столько случайных, сколько закономерных, чем-то обусловленных. Но каких процессов и событий? Ответить на этот вопрос мы смогли лишь много, много лет спустя, когда уже отгремели раскаты Отечественной войны. А тогда, в самом начале ее, для нас, летчиков, самым главным было в предельно короткий срок освоить новые самолеты и подготовиться к предстоящим боям.
На том, помнится, и закончилась моя ночная беседа с Пузейкиным. А утром полковник Николаев уже вылетел со мной на "спарке" Як-7у. Этот самолет, созданный конструкторским бюро А. С. Яковлева, был относительно прост, имел небольшой полетный вес, исключительно легко пилотировался. Во всех отношениях он выгодно отличался от машин, на которых мне доводилось летать раньше.
Только летчик, пожалуй, может понять то чувство, которое охватывает человека, впервые поднявшегося в воздух на скоростном самолете. Со временем, конечно, это чувство ослабевает, становится привычным, но лишь до новой, более совершенной машины. Очевидно, это и есть одно из слагаемых романтики летной профессии.
После двух тренировок на "спарке" я вылетел самостоятельно на боевом истребителе МиГ-1. По тому времени это тоже был неплохой самолет скороподъемный, с максимальной скоростью, перешагнувшей шестисоткилометровый рубеж. Правда, такую скорость он развивал лишь на высотах более 6000 метров, а на малых был тяжеловат в управлении: пилотировать его приходилось с большими перегрузками. Но и с такими недостатками МиГ-1 значительно превосходил истребители И-16 и И-153.
Как уже говорилось, полк наш был двухэскадрильного состава. Одной эскадрильей командовал майор Пузейкин, другой - я.
Сразу начали знакомиться с подчиненными и разрабатывать для каждого ускоренную программу ввода в строй.
Комиссаром ко мне в эскадрилью назначили старшего политрука Василия Подмогильного, отлично знавшего свое дело и исключительно честного человека. Мой заместитель по летной подготовке капитан Ш. тоже производил хорошее впечатление. Из командиров звеньев выделялся старший лейтенант Павел Волков веселый круглолицый крепыш, очень любивший во время разговора жестикулировать руками.
Эти трое являлись опытными летчиками, однако новых истребителей даже не изучали. У остальных уровень подготовки оказался гораздо ниже. Но они были молоды, энергичны, рвались на фронт, чему я, как командир, только радовался. Каждый из них сохранял неповторимую индивидуальность. Совсем юный Сергей Долгушин обладал задорным характером. Прямая противоположность ему - высокий, неторопливый Никита Боровой: тих и стеснителен, при разговоре со старшими густо краснел. Завидной уравновешенностью и ладным внешним видом отличались Петр Воробьев и Григорий Воронин.
Несколько позднее в эскадрилью прибыл Сергей Макаров. Парень с обаятельной улыбкой, большой самостоятельностью в суждениях и не меньшей сноровистостью в делах.
Распределив людей по звеньям, я незамедлительно взялся за их обучение. "Спарки" МиГ-3 не было, и потому всем пришлось поутюжить небо на учебно-тренировочном самолете Як-7у. Он предназначался для переучивания на истребитель Як-1, но и нам оказал неоценимую услугу. На нем летчики осваивались с большой скоростью полета, с техникой пилотирования в новых условиях, учились пользоваться более сложным приборным оборудованием. В роли инструктора выступать приходилось главным образом мне самому. После десятков вылетов на "спарке" я к концу дня еле добирался до постели.
Получив несколько провозных полетов и сдав зачеты по матчасти и технике пилотирования МиГ-1, летчики пересаживались на боевой самолет. Сначала осваивали простейшие элементы пилотажа, потом - воздушный бой. Значительно больше времени, чем предполагалось, пришлось затратить на отработку взлета. Дело в том, что МиГ-1 при взлете сильно разворачивался вправо, и требовались немалые усилия, чтобы удержать его в нужном направлении. У многих не ладилось и с пилотированием, особенно на небольших высотах. И все же за восемь - десять дней вся эскадрилья освоила новые самолеты и подготовилась к ведению боя. Такие сроки переучивания по мерке мирного времени могут показаться фантастическими. Но война не ждет.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});