Читать интересную книгу Несостоявшиеся "Авианосные" державы - А. Платонов

Учитывая длительные сроки вступления в строй авианосцев специальной постройки, уже в 1940 году начинаются проработки возможных вариантов переоборудования в авианосцы сначала гражданских судов, а затем недостроенных крейсеров. Сама эта идея не нова. Во-первых, почти все авианосцы, построенные до середины 30-х годов, являлись переоборудованными линкорами. Были прецеденты переделки в авианосцы недостроенных пассажирских лайнеров, например, британский "Аргус". Но в последнем случае переоборудованию подлежал недостроенный, только что спущенный на воду лайнер, а немцы пытались переделать уже существовавшие лайнеры "Европа", "Потсдам" и "Гнезенау". Решение о их перепрофилировании приняли в мае 1942 года, и начавшиеся конструкторские проработки очень скоро выявили ряд особенностей и проблем, связанных с этими работами. В отношении пассажирских лайнеров они состояли преимущественно в их недостаточной остойчивости. Дело в том, что эти суда в интересах пассажиров строились с малой метацентрической высотой для обеспечения мягкости качки, в то время как военные корабли, наоборот, должны были иметь большую метацентрическую высоту. Благодаря удалению большей части пассажирского оборудования и надстроек достигалось уменьшение высокорасположенных масс, однако размещаемое на их местах авиационное оборудование обладало еще большим весом, к тому же располагалась еще выше. Проблему отчасти решили путем монтажа булей, т. е. увеличением ширины корпуса. Для повышения остойчивости путем перераспределения масс оказалось необходимым размещение дополнительного балласта, который авианосец был обречен постоянно носить с собой в качестве мертвого груза. Правда, и из этого пытались извлечь пользу, уложив бетонный балласт в були для усиления конструктивной подводной защиты. Еще одна проблема, связанная со спецификой гражданского судна, заключалась в системе водонепроницаемых переборок. Дело в том, что лайнеры имели только поперечные переборки, а германские нормы кораблестроения требовали для кораблей такого размера наличие и продольных переборок. Возникли также опасения относительно общей прочности корпуса. Наилучший вариант – это разместить все авиационное оборудование на верхней палубе, но, как это видно на примере "Европы", обычно так не получается. Этот быстроходный лайнер, на первый взгляд, представлял собой заманчивый объект для переоборудования в авианосец. Его габариты давали надежную перспективу размещения значительного числа самолетов. Однако на этом корабле реально можно было оборудовать лишь один ангар, так как размещение второго потребовало бы объема работ неприемлемого даже только по временному фактору. Вследствие этого от переоборудования "Европы", как и "Гнейзенау", в декабре 1942 года отказались. Более того, верхняя палуба из-за ангара оказалась как бы вырезанной, а это уже общая прочность корабля.

Проекты переоборудования в авианосцы германских пассажирских лайнеров "Европа" (вверху) и "Потсдам" (внизу)

Лайнер "Потсдам" оказался также не очень удачным объектом для переоборудования в авианосец, но все-таки проблем с ним было меньше, чем с "Европой". Ангар, хоть его и пришлось врезать в верхнюю палубу, "сел" значительно ниже, и подкрепление полетной палубы оказалось легче и по весу, и по объему работ. Все авиационное оборудование сместили на два метра в сторону левого борта с тем, чтобы уравновесить кренящий момент надстройки. Кроме этого, при дальнейшем совершенствовании проекта, для улучшения остойчивости корабля вокруг всего корпуса соорудили как бы вторую обшивку. Благодаря этому был зарезервирован больший объем помещений для оборудования. В середине декабря лайнер перебазировали в Киль, но уже в начале февраля 1943 года от так и не начавшегося переоборудования окончательно отказались. Против этого проекта сработали факторы недопустимо больших объемов работ и материальных затрат. По срокам переоборудование "Потсдама" практически приближалось к постройке нового авианосца.

Последняя попытка разработать проект переоборудования гражданского судна в авианосец бьыа предпринята в мае 1943 года на базе серийного сухогруза типа "Ганза". Однако из-за недостаточной, по мнению германских специалистов, длины полетной палубы этот проект дальнейшего развития не получил, да и транспортного тоннажа для использования по прямому предназначению не хватало.

Переоборудование тяжелого крейсера "Зейдлиц" первоначально было отклонено командованием флота, так как готовность этого корабля уже составляла 90%, и при переоборудовании его следовало бы разрушить вплоть до верхней палубы. Но острое желание иметь авианосец и нежелание иметь еще один бесполезный большой артиллерийский корабль все же вынудили в августе 1942 года принять решение о перестройке. Вскоре начался демонтаж всех надстроек; фактически над верхней палубой возвышались только дымовая труба да самолетно-катерные краны. В феврале 1943 года вся авианосная программа стала сворачиваться, и "Зейдлиц" так и не стал ни крейсером, ни авианосцем. В апреле 1944 года его отбуксировали в Кенигсберг, где через год он попал в советский плен.

Когда летом 1940 года Париж заняли германские войска, к ним в руки попали отделение планов и архивы французского флота. Эта была чрезвычайно ценная добыча, поскольку7 в захваченных документах содержались справки о всех новых французских кораблях. В частности, там имелись обоснование и техническая документация на авианосец "Жоффр".

Проект переоборудования в авианосец германского сухогруза массовой постройки типа "Ганза"

Его французы заложили в Сен-Назере 26 ноября 1938 года, и к моменту7 капитуляции Франции корабль все еще находился на стапеле. Когда в конце 1941 году остро встал вопрос о строительстве авианосцев, вспомнили о "Жоффре". Почти год предпринимались попытки возобновить работы, но в конце концов от них отказались и в ноябре 1942 года приняли окончательное решение разобрать корабль на металл. Причин тому много, но, по-видимому, главная из них заключалась в том, что подобные корабли воистину строит вся страна, и немцы не смогли в условиях оккупации скооперировать десятки французских фирм для создания столь сложного объекта. И вторая попытка использовать крупный недостроенный французский корабль также завершилась провалом. В августе 1942 года кораблестроительное управление Германии предложило достроить как авианосец французский легкий крейсер "Де Грасс", находящийся на эллинге государственной верфи в Лориане. Проект его переоборудования утвердили в январе 1943 года, но еще в ноябре 1942 года возникли большие сомнения в целесообразности такого решения. Причем опасение вызвали не работы, связанные с особенностями авианесущего корабля, а реальность воссоздания главной энергетической установки. Дело в том, что до оккупации котлы и турбозубчатые агрегаты загрузить на корабль не успели, и все это время они находились в цехах. При их ревизии выявился большой некомплект вспомогательных механизмов, да и основные агрегаты находились не в лучшем состоянии. К тому же французские стандарты размещения главной энергетической установки по водонепроницаемым отсекам не соответствовали германским, а перепланировка машинных и котельных отделений была равносильна новостройке. В декабре 1942 года фюрер подтвердил свое решение относительно "Де Грасса", и трудно сказать, чем бы все это закончилось, но в феврале 1943 года вопрос о переоборудовании французского крейсера в авианосец отпал сам собой.

Анализируя проекты переоборудования судов и крейсеров в авианосцы, необходимо отметить несколько существенных моментов. Во-первых, на них уже отсутствовала 150-мм противоминная артиллерия. Во-вторых, они не задумывались как только носители истребительной авиации. Даже в проекте переоборудования сухогруза типа "Ганза" из семи самолетов четыре являлись бомбардировщиками.

В-третьих, все проекты предусматривали полноценный комплект авиационного оборудования, и только в одном из них количество катапульт снизили до одной. Отсюда можно предположить, что все эти авианосцы, по сути, не являлись эскортными. По-видимому, их главным предназначением должны были стать действия на коммуникациях противника совместно с крупными артиллерийскими кораблями и обеспечение вместе с эсминцами выхода и возвращения блокадопрорывателей в районе Бискайского залива.

Что касается единственного существовавшего в металле авианосца "Граф Цеппелин", то в декабре 1942 года его перебазировали в Киль для продолжения постройки со сроком сдачи флоту в октябре 1943 года. Как уже отмечалось, в феврале всю авианосную программу свернули, и в апреле вновь встал вопрос о переводе корабля в Штеттин. Правда, у рейхсминистра Шпеера была еще одна идея – использовать "Граф Цеппелин" совместно с карманными линкорами для… транспортировки каучука из Японии. За один рейс он должен был доставить в Германию 1500 тонн каучука и 500 т. олова. Флот промолчал…. В апреле 1944 года "Граф Цеппелин" переводят в Штеттин, где его захватила Красная Армия.