В германской армии различают четыре варианта оборонительных работ. 1-й вариант предусматривает возведение легких убежищ от осколков легкого типа, проволоки и огневых точек силами самих войск и требует 060 вагонов (5 поездов) материалов для дивизионного участка. 2-й вариант предусматривает возведение Г20 убежищ против 16-см снарядов и требует для дивизионного участка 1 600 вагонов (40 поездов) материалов. При 3-м варианте количество убежищ увеличивается до 220, а, число вагонов строительных материалов до 2 900 (до 58 поездов). Наконец, 4-й вариант включает возведение убежищ для половины всех резервов (400 убежищ), и тогда количество вагонов увеличивается до 5200 (100 поездов). Таким образом, для более или менее солидных укреплений надо подвозить не менее 40—60 поездов строительных материалов на каждый дивизионный участок.
{63}В этом вопросе большое значение имел темп, с которым люди выбывали из строя. Один и тот же размер потерь то может привести войсковую часть в полное расстройство, если они понесены в течение короткой, но жестокой схватки, то может быть перенесен почти незаметно, если люди выбывали из строя в течение долгого времени.
{64}Из них три поезда для стрелковых корпусов и добавочной артиллерии и один поезд для армейских частей и учреждений.
{65}Считая состав поезда с огнеприпасами в 30 вагонов.
{66}Выше уже указывалось, что базирование ударной армии на конный транспорт почти исключается. Армейское звено подвоза для нее должно быть построено преимущественно на автомобильном транспорте.
{67}Максимальная магистральная пропускная способность на первых трех железных дорогах — 36 пар поездов, (из них для воинских перевозок могут быть взяты 28 пар (75% общей пропускной способности). Польская дивизия, имеющая ограниченную артиллерию, может быть поднята этим количеством эшелонов, в особенности если принимать в расчет неизбежный некомплект в войсках во время боевых действий. Последнее направление — через Варшаву — на своем начальном участке (Копычинцы—Станиславов) имеет максимальную пропускную способность только в 22 пары поездов, т. е. может поднять около полдивизии в сутки.
{68}В начале развертывания левое французское крыло (3-я, 4-я и 5-я армии) имело в своем составе 11 корпусов, 3 кавалерийских дивизии и 9 резервных дивизий. В период пограничного сражения состав этих армий увеличился до 14 корпусов, 6 кавалерийских дивизий и 9 резервных дивизий. В сражении на Марне на левом фланге участвовала новая, 6-я армия, и в центре образовалась новая, 9-я армия. В левофланговых пяти армиях французы имели 15 корпусов, 9 кавалерийских дивизий и 12 резервных дивизий. Общее усиление за 24 дня — на 11 пехотных и 6 (кавалерийских дивизий; французские железные дороги могли бы справиться с гораздо более многочисленными перевозками.
{69}Развертывание дивизионной колонны требует до 4—5 часов времени. Дальность артиллерийского огня противника—до 12 км (основная масса неприятельской артиллерии). Для преодоления такой глубины под артиллерийским огнем потребуется от 4 до 5 часов, т. е. на развертывание и сближение уйдет от 8 до 10 часов времени. К этому надо прибавить еще 2—3 часа походное движения до начала развертывания, т. е. всего рабочего времени для войск 10—12 часов. Большего напряжения от войск требовать нельзя. В дни непосредственных боев продвижение не может превосходить 6—8 км (2½ — 3 часа артиллерийской подготовки и 4—5 часов боев). А в среднем, считая и сближение и атаку, 8—10 км в сутки.
{70}Бонч-Бруевич, Потеря нами Галиции, стр. 96.
{71}Один — с северо-западного фронта, второй — из состава 4-й армии и третий—с левого фланга 3-й армии. Это вместе с начавшим выгрузку XXIX корпусом давало четыре новых корпуса.
{7}Из 42 дней наступления Красной армии от Западной Двины и Вислы на бои приходится в общей сложности не более 8—9 дней.
{72}Ле Энаф и Борнек, Французские железные дороги в мировую войну; см. также Норман, Разрушение и восстановление путей сообщения.
{73}Нерман, Разрушение и восстановление путей сообщения.
{10}18-я армия с 8 августа по 11 ноября (около 90 дней) отошла всего на 190 км (Мондидье—Шиме), а 7-я армия с 18 июля по 11 ноября (около 110дней) — всего на170 км (Шато-Тьери—Ровен.)
{74}Для восстановления основательно разрушенных ж -д линий требуется на 1 км фронта рельсов длимой 12,5 м 24 штуки, шпал 200 штук Вместе с остальным материалом (костыли, накладки, болты, подкладки) это составляет груз, для поднятия которого нужно два вагона (для вновь укладываемого пути на 1 км пути требуется около 14 вагонов строительных материалов)
{75}Из этих технических данных имеют значение: применение более длинных рельсов (60 м), которые дают меньшее количество швов и меньшее сотрясение полотна; замена деревянных шпал чугунными, специальные машины для приготовления балласта (дробилки); легкая сталь для мостов, позволяющая иметь более легкие фермы и облегчающая восстановление крупных мостов; временная замена мостов ж -д паромами и подъездными путями на низком уровне и т. д.
{76}При восстановлении капитально разрушенных ж.-д. линий требуется на однопутных линиях при суточном восстановлении 5—6 км — 3 ж.-д. поезда строительных материалов, 4 автороты, 6 транспортных (конских) рот, 8 рабочих рот, 2 ж.-д. полка с плотничными батальонами, 2—3 горема. Головной участок железной дороги, пропускная способность которого в первые 7 дней по восстановлении не превышает 3—4 пар поездов, может справиться только с подвозом этого материала.
При восстановлении только одного пути на двухпутных линиях (вместо обоих) в сутки почти при том же количестве подвозимого материала и рабочей силе может быть восстановлено до 8—10 км. Для одновременного восстановления обоих путей на двухпутных линиях со скоростью в 8—10 км в сутки требуется около 6 ж.-д. поездов строительных материалов, 5 авторот, 8 транспортных рот, 4—5 горемов Для подачи 6 поездов строительных материалов головной участок железной дороги должен иметь пропускную способность до 8—10 пар поездов В настоящее время условия восстановления железных дорог (водоснабжение) такую пропускную способность не обеспечивают, и потому скорость восстановления в этом случае не может превосходить 5—6 км в сутки.
Введение в эксплуатацию тепловозов и изобретение легкой полевой блокировки могут в будущем обеспечить более быстрый темп восстановления и двухпутных линий.
{77}Эти данные, принятые для расчетов в нашей армии, совпадают с официальными справочными данными и других армий. Так, немцы считают, что при восстановлении капитально разрушенных двухпутных железных дорог норма восстановления при максимальном обеспечении рабочей силой (8 ж.-д. рот) равняется 5 км (считая и время, потребное на восстановление мостов); при среднем разрушении — 10 км и 20 км— при минимальном разрушении.
{78}В самом деле — польско-советская граница от Западной Двины до Днестра, протяжением в 800 км, имеет всего 7 магистральных линии, т. е. одна железная дорога приходится на каждые 110—120 км фронта. Максимальная же ширина фронта атаки для армии в составе 5 корпусов с добавочной артиллерией не может превосходить 50 км. Нормальные условия базирования получаются только западнее линии Белосток—Брест—Ровно— Каменец-Подольск.
{79}Возможен и такой вариант работ: сначала восстанавливается один путь вместо обоих со скоростью, указанной выше, в среднем 8 км в сутки. Второй путь восстанавливается после того, как на первом пути достигнута пропускная способность в 17 пар поездов (через неделю). Восстановление второго пути потребует при самом широком развитии работ еще не менее 1 недели, т. е. головной участок второго пути будет отстоять от головного участка первого пути на 50 км. Тогда конечновыгрузочные станции для одних корпусов будут впереди, а для других — отстоять еще на 50 км в тылу. Но это не меняет существа вопроса. Размах операций а конечном итоге определяется темпом восстановления второго пути.
{80}Грузоподъемность одного поезда 400 т, 3-тонного автомобиля в среднем 2 ½ т (50 т на грузоотряд в 20 машин) и парной повозки 400— 500 кг (до 100 т на армейский транспорт в 200 парных повозок).
{81}Пилсудский, "1920 год".