защиту скажем, что бюджетные ограничения были весьма жесткими, и обеспеченные немецкие команды могли легко перекрыть эти траты. Но Яно слишком долго и с неохотой признавал преимущества таких новшеств, как гидравлические тормоза, независимая подвеска, низкий центр тяжести и двигатели V-типа, каждое из которых было в той или иной форме реализовано у немцев, а в ряде случаев и у еще более стесненных в средствах братьев Мазерати. За долгие годы подхалимы и ярые фанаты-энтузиасты, писавшие историю стараний Яно и усилий Феррари, представлявших «Alfa» в автогонках, научились искусно маскировать тот факт, что все их машины начиная с 1934 года и дальше — поздние версии «P3», «8C-35» и «12С-36» — были самыми настоящими провалами, и притом унизительными. На фоне этих регулярных неудач кажется вполне логичным то, что Гоббато и менеджмент Alfa Romeo стали искать возможность осуществить радикальные перемены.
На это они и пошли в марте 1937 года, когда Alfa Romeo приобрела 80 % Scuderia Ferrari и объявила боссу конюшни о том, что непосредственное административное управление гоночным предприятием возвращается в штаб-квартиру фирмы в Портелло. И вновь воспоминания Феррари об этом катаклизме очень коротки и изложены туманными формулировками («Они также распорядились, чтобы я встряхнул Scuderia Ferrari, и привлекли меня в качестве своего гоночного менеджера»), но следует полагать, что борьба была долгой и трудной. В конце концов, Энцо Феррари был «Commendatore» гоночной программы Alfa Romeo для Гран-при. Потерять эту должность — значило признать собственный провал или, по меньшей мере, неудовлетворенность начальства. Для человека, никогда не скрывавшего своей гордости и на протяжении 15 лет истово — и всегда успешно — добивавшегося благосклонности людей во властной иерархии компании, период 1935–1938 гг. оказался переполненным разочарованиями. Казалось, что теперь все это политиканство не приносит ровным счетом никаких результатов.
Какое-то время Феррари отчаянно боролся за сохранение целостности своей организации в свете надвигающихся из Портелло перемен. Он вновь подписал Нуволари вести за собой команду в сезоне 1937 года, хотя всем было известно, что великого гонщика обхаживают и Auto Union (расставшийся теперь с одурманенным наркотиками Варци), и Mercedes-Benz, при помощи блестящего молодого дизайнера Рудольфа Уленхаута подготовивший улучшенную версию восьмицилиндрового мотора, развивавшего свыше 600 лошадиных сил в условиях гонки. Тацио Нуволари, разумеется, поддался давлению со стороны правительства Муссолини, уговаривавшего его не менять команду до тех пор, пока в Alfa Romeo не пройдет реорганизация. Компанию ему составили Фарина, Бривио, Пинтакуда и Марио Тадини, утверждавшийся в качестве специалиста по скоростным подъемам в горы, но не более.
Команда нуждалась в радикально смелых новых автомобилях, и Гоббато привел свежую кровь, по всей видимости, рассчитывая, что двунаправленное усилие — в Портелло и Модене — может сработать. В подчинение Рикарта определили Бартоломео Константини, инженера, много лет проработавшего у Этторе Бугатти, а протеже Яно по имени Джоаккино Коломбо приписали к Ferrari. Близкий соратник и коллега Яно с 1924 года Коломбо, которому на тот момент было 34, прибыл в Модену с весьма впечатляющим резюме. Свою карьеру он начал в Милане в 14-летнем возрасте в качестве технического чертежника в известной школе дизайна, Officine Franco Tosi di Legnano, где работал над проектами дизельных двигателей и паровых турбин. Он выиграл первый приз на конкурсе дизайнерских проектов за свою концепцию двигателя с наддувом, и эта награда открыла ему путь к работе в Alfa Romeo. Он вошел в штат инженеров, помогавших Яно в создании «P2», и с той поры продолжал работать бок о бок с мастером вплоть до своего назначения на предприятие Феррари в мае 1937 года.
Казалось, что хаос правит бал и в Портелло, и в Модене. Яно находился под невероятным давлением, от него требовали построить победоносную машину при полном отсутствии денег. Коломбо, по его собственному признанию, тоже наверняка внес свой вклад в царивший бардак. В своих мемуарах он вспоминал: «Жизнь бедного Яно усложнялась еще и тем, что на заводе сложилась чрезвычайно запутанная ситуация: была полная неразбериха с ролями и обязанностями, слишком много разных людей хотело по-своему планировать процесс (и я должен включить в их число и самого себя)… На самом деле, невероятно уже то, что ему вообще удалось построить машину в таких условиях».
Мир международного автоспорта пребывал в состоянии перманентных перемен. «750-килограммовая формула» повлекла за собой рост скорости на трассах до угрожающих 320 километров в час и выше, и перед стартом сезона 1938 года правила были изменены таким образом, что теперь разрешалось использовать только 3-литровые моторы с наддувом и 4,5-литровый без наддува. Эта очередная попытка замедлить гоночные автомобили тоже будет обречена на провал. Более того, широко обсуждалось намерение AIACR и дальше сокращать формулу, чтобы к 1940 году остались только полуторалитровые двигатели с наддувом. Это означало, что Яно, Рикарту, Феррари, Коломбо и прочим людям, имевшим прямое отношение к деятельности гоночного департамента Alfa Romeo, пришлось создавать новую серию машин Гран-при к сезону 1938 года, а кроме того, готовиться к еще менее объемным двигателям на последующие четыре сезона.
Пока Коломбо собирал чемоданы, готовясь отправиться в Модену, чертежный стол Яно ломился под грудой различных концептов, среди которых был не только проект-затычка — названный 12C-37 и подготовленный непосредственно на сезон 1937 года — но также и наброски разнообразных 8-, 12- и даже 16-цилиндровых силовых установок, рассчитаных под «3-литровую формулу», что должна была вступить в силу в 1938 году. Коломбо должен был возглавить дизайнерскую команду Ferrari, состоявшую из Бацци, Федерико Гиберти, Альберто Массимино и молодого Анджело Нази, также «арендованного» у Alfa. Массимино был опытным инженером и дизайнером, создавшим шасси и кузов злополучного «Fiat 806», последней гоночной машины, построенной могущественным концерном. Всем перечисленным поручили создать компактный 1,5-литровый одноместный «voiturette» для гонок в классе, начинавшем набирать популярность среди тех конюшен и индивидуальных участников соревнований, кои попросту не могли соперничать с могучими немцами в классе Гран-при. Такой тип автомобилей (на итальянском называвшихся «vetturetta») уже выпускался компанией Maserati и английской фирмой ERA. Эта vetturetta принесет Ferrari и Alfa двойную выгоду; она позволит им выиграть несколько гонок, в которых немцы не принимали участия, и одновременно с этим предоставит шанс разработать полноценную машину для Гран-при на тот случай, если или точнее, когда предложенная 1,5-литровая формула вступит в силу.
Вопрос о том, кому принадлежала идея создать подобную машину, остается предметом споров. Феррари не стеснялся называть главным вдохновителем себя. «Именно в этот период, а если быть точным, то в 1937 году, мне пришла идея строительства в Модене моей собственной гоночной машины. Позже она станет известна под названием «Alfa 158», — решительно заявлял он. Однако Коломбо иначе вспоминал обстоятельства рождения машины на свет: «Решение Alfa Romeo построить их vetturetta в Модене в здании бывшей команды Ferrari, должно быть, было встречено Яно с большим облегчением. Ведь так они не