Читать интересную книгу Каменный Пояс, 1982 - Николай Егоров

В одном из своих заявлений в вышестоящую инстанцию Виктор Харитонович. писал: «Прошу понять меня правильно: не о своем личном интересе я забочусь. А о том единственно, чтобы запустить в производство не худший образец, а действительно хорошую путерихтовочную машину, чтобы максимально механизировать путевые работы, чтобы путевые машины были высокопроизводительными и качественно выполняли работу, чтобы за монтером пути остались только функции контроля и наблюдения за путем».

И здесь мы должны заявить, опираясь на технические документы и официальные свидетельства практических работников, что машина конструкции Балашенко была и остается несравнимо более совершенной и производительной, чем любые иные образцы, предназначенные для выполнения той же операции. Начнем с того, что «Пляссер» — машина прерывного, точечного действия, вчерашний день техники. Скорость рихтовки у «заморской диковинки» — 1–2 километра в час, у «нашенской» — до 8—10. У первой максимальная сдвижка пути составляла 30–35 миллиметров, у второй — 250, «Пляссер» капризен в эксплуатации, ПРБ — надежен, удобен.

По стоимости и сложности изготовления лицензионная машина опять-таки проигрывала нашей. И тем не менее именно она была запущена в заводское производство.

ПРБ выигрывала соревнование и с другими системами практически по всем позициям. Не будем пока приводить их сравнительные характеристики, в разное время публиковавшиеся, в частности, в журнале «Путь и путевое хозяйство». Вернемся к этой любопытной информации чуть позже.

Снова возникает неизбежный вопрос: почему же отдано предпочтение худшему в ущерб лучшему? Он был задан на совещании в Главке, принимавшем решение о приобретении лицензии на пляссеровскую модель. Ответ, как свидетельствуют очевидцы, гласил: «По-видимому, машина Балашенко родилась не там, где положено»… Увы, похоже, что это обстоятельство, действительно, играло-таки роль при выработке ряда и других аналогичных решений в пользу «своих» для Главка конструкций.

А вообще-то может ли в действительности периферийный изобретатель, с его скромными материально-техническими возможностями, работать продуктивнее, видеть дальше, чем крупные специализированные НИИ и КБ? Может! Не столь давно газета «Гудок» сообщила с тревогой: созданное в 1972 году ЦКБ тяжелых путевых машин за первые семь лет существования не создало и не передало МПС ни одной машины… Поневоле займешься спасением чести мундира, хотя бы и за счет ущемления прав и чести других. Справка: у «одиночки» Балашенко на сегодня имеется 15 авторских свидетельств на изобретения, представляющие большой практический интерес.

Нельзя сказать, что в те годы никто не ратовал за машину Балашенко, что он оставался без поддержки. Руководители Южно-Уральской дороги, при возможности ранее других убедиться в неоспоримых преимуществах отечественного образца, имевшего к тому же мировой приоритет по времени изобретения, неоднократно обращались в МПС со своим мнением на сей счет. В защиту уральской машины на страницах газеты «Гудок» и журнала «Урал» выступил челябинский журналист Семен Буньков. К сожалению, тогда к этому так и не прислушались.

К слову заметить, наши челябинские газеты ни в тот момент, ни ранее не вмешались в историю, не проявили инициативы в обнародовании возникшей ситуации. Вероятно, потому, что вопрос этот, казалось, выходил за рамки местного интереса и случая, затрагивал «иногороднюю» сферу взаимоотношений и мог быть решен положительно только на высоком — министерском — уровне. Однако правомерно ли уклонение от защиты новаторства, от помощи деловым людям по столь «уважительной» причине? XXVI партийный съезд призвал нас, журналистов, без уточнения рангов, к повышению боевитости в отстаивании государственных интересов, и мы, «периферийцы», не вправе ограничивать себя постановкой одних только местных проблем, жить заботами лишь своего административного района.

И все же, в конце концов, лед, что называется, тронулся. В 1976 году МПС обязало начать строительство путерихтовщиков челябинского образца. Кого же обязало? А саму Южно-Уральскую дорогу. То есть, фактически, самого изобретателя. Добивались внедрения машины? Добивались. Вот и начинайте, стройте. И что же? Начали?

Балашенко, надо и в этом отдать ему должное, энергично занялся расширением и модернизацией ремонтной мастерской, переоборудованием ее в цех сборки путерихтовщиков. И вновь проявил свои административно-хозяйственные способности, волю к борьбе с трудностями. Да и с инерцией кое-кого из коллег. Нашлись товарищи, посчитавшие возведение цеха своими силами чистой авантюрой, не поверившие и в возможность сборки машин на полукустарной базе. Отдадим, однако, должное и руководителям ЮУЖД: они не отмахнулись от сложного задания, напротив, проявили готовность к созданию у себя совершенно нового производства, рассчитанного на обеспечение потребностей всей сети дорог.

Строительная эпопея продолжалась сравнительно недолго. И вот из ворот экспериментальной мастерской Челябинской дистанции пути начали выходить серийные ПРБ. А вслед за этим в адрес Виктора Харитоновича Балашенко стали поступать отзывы от эксплуатационников. Восторженные отзывы. От забайкальских путейцев: «Благодарим за существенный вклад в механизацию нашего нелегкого труда, освобождение от него сотен людей. Качество рихтовки хорошее. Машина идет нарасхват. Нужно больше таких машин». С Горьковской дороги: «Качество рихтовки отличное. Поломок машина не имеет. В управлении послушна. Огромное спасибо. Нужно делать больше таких машин». От приволжцев: «Все узлы работают исправно. Скорость рихтовки высокая. Спасибо за машину». С Юго-Западной: «Очень заинтересованы в путерихтовщике системы Балашенко. Она в наибольшей мере соответствует требованиям современного путевого хозяйства». Из Алма-Аты: «Если нет возможности выполнить для нас еще одну машину, то вышлите, пожалуйста, хотя бы чертежи. Будем пытаться изготовить ее на месте».

Что же такое путерихтовщик? Внешне он несколько напоминает пассажирский вагон, только окон поменьше. Внизу, под днищем, установлены мощные электромагниты и гидропроводы. Во время движения машины магниты приподнимают рельсы, затем с помощью гидравлики рихтующие ролики придают рельсам нужное положение.

В конструкции машины заложены два интересных технических решения. Рихтовка пути идет непрерывно по заданной программе, по принципу копира. Автоматическое устройство считывает с ленты программу рихтовки и передает ее на рабочие органы. Одновременно идет и контроль.

И еще одна интересная, пожалуй, даже парадоксальная мысль реализована в конструкции. Путерихтовщик мощными электромагнитами выгибает кверху рельсы, по которым сам движется. Работает он на любом полотне. И после его прохода путь не нуждается в какой-то дополнительной подготовке — хоть сейчас пускай тяжеловесы.

При знакомстве с машиной невольно приходит на ум крылатая фраза: все гениальное — просто. Нет, не будем пытаться выдавать ПРБ за продукт мыслительной деятельности гения. Мы далеки от таких преувеличений, да в этом и нет необходимости. Но и при самой строгой трезвой оценке никуда не уйти от радостного чувства встречи с талантом, с большим инженерным умом.

Мы, авторы очерка, в прошлом имели отношение к технике: один из нас начинал трудовой путь слесарем-наладчиком станков, второй, закончив ЧПИ, работал в конструкторском бюро — и потому считаем, что в какой-то мере можем лично судить о конструктивных и иных достоинствах машины и видеть за ними трудный, но плодотворный процесс творчества.

Впрочем, вспомните и сами ваши поездки в Москву на фирменном «Южном Урале»: по самому сложному горному участку (в районе Златоуста), с многочисленными поворотами, закруглениями, поезд идет на огромной скорости, идет мягко, уверенно — здесь давно, уже с 1974 года, эксплуатируется путерихтовщик Балашенко. Это он сглаживает, ровняет рельсовый путь среди горных кряжей.

Рассказывает начальник Златоустовской дистанции пути И. В. Кущев:

— Наряду со значительным ростом грузонапряженности в пределах дистанции, постоянно повышаются скорости движения поездов, что приводит к интенсивному расстройству пути в плане. Пока мы рихтовали пути вручную, некоторые участки содержались неудовлетворительно, ручная рихтовка в больших объемах была явно неэффективной. Использование ПРБ-2, приспособленного для работы на кривых малого радиуса (а из 270 километров развернутой длины нашей дистанции 167,5 километра составляют кривые радиусом от 250 до 650 метров), позволило значительно улучшить качество содержания пути при уменьшении трудовых затрат на 50 процентов.

Как любому производству, мастерской установлен план — пять машин в год. Немало по ее возможностям. И очень мало по потребностям дорог. Когда мы впервые повстречались с Виктором Харитоновичем, знакомились с ним, его жизнью, трудами, со «стапеля» сошел путерихтовщик с порядковым номером 24. Для полного удовлетворения спроса железных дорог страны их нужно не менее 300. Простая арифметика показывает: при таких темпах производства не произойдет насыщения и к 2000 году.