Но вернемся к Фету. Он справедливо приравнивал своё земельное приобретение к ферме и в системе чрезвычайно детальных расчетов доказывал, что в российских условиях фермерское хозяйство способно сравняться с крепостным и даже превзойти его либо за счет крупных вложений в механизацию, либо за счет чрезвычайного напряжения интеллекта для маневрирования агрономическими технологиями:
«Теперь всякий понимает, что фермерское хозяйство такое же чисто коммерческое предприятие, как фабрика, завод и т. д.; но не для всякого, быть может, ясно, до какой степени подобное заведение (я готов сказать моральное лицо) чувствительно ко всем экономико-социальным переменам. Чем меньше ферма, чем менее у нее средств прибегать к разделению труда, тем чувствительнее она к таким переменам… Великий законодатель и хозяин фермы стоят на двух противоположных концах гальванической цепи. Гениальное соображение всех разнородных последствий нового закона, необходимое первому, совершенно не нужно последнему. Только вообразите отмену дельного или введение нелепого закона, и вы легко поймете, что ежедневный, можно сказать, ежечасный опыт немедленно укажет фермеру на неизбежные для него последствия предстоящей перемены».
Горечь правды второй половины цитаты, вынутой из фетовского текста, слишком хорошо известна из опыта, горьковатый осадок первой фразы известен менее: во всяком случае, наш анализ ситуации в районах Приволжского административного округа лишний раз убеждает, что, вопреки упованиям Юрия Черниченко и иных апологетов фермерства в России, в целом этот путь оказался несостоятелен по множеству причин, включая сопротивление среды и некорректную конкуренцию, быстрое иссякание источника дешевых кредитов. Но главным всё же стали глубочайшая наивность, равно как агротехническая и, прежде всего, экономическая неграмотность «пионеров». Счастливые исключения встречаются повсеместно, но при внимательном рассмотрении всякий раз обнаруживается глубоко индивидуальное сложение способностей и обстоятельств.
Наиболее значимым представляется пассаж из Фета, очень ясно указывающий на особенность, которую в наших условиях неизбежно приобретает любая импортная концепция — и не потому, что есть некий особый «третий путь», а в связи с накопленным балластом из сотен так и не решенных задач:
«В прошлогодних «Московских ведомостях» выставляли на вид факт конкуренции волов с железною дорогой. За границей это действительно немыслимо. Но у нас, где иной торговый капитал не оборачивается и разу в год, разница нескольких дней и недель в доставке не может идти в соображение. Если это правда и волы требуют с меня за извоз дешевле чугунки, за что же я заплачу лишнее в пользу того или другого способа перевозки? Разве в виде премии за искусство? Но торговля и благотворительность два дела разные. Вечный опыт показывает, что никакая регламентация не может соперничать результатами с конкуренцией. Доказательство наши почты. Давно ли почтовое ведомство само просило о заметках насчет неисправностей? Что же? Его закидали заметками, а толку нет по очевидной причине: кто бы ни взялся гонять почту, несмотря ни на какие льготы со стороны правительства, не сведет концов. Нельзя человеку, дошедшему до нуля сказать: лезь в минус».
Как удивительна параллель между надеждами на улучшение работы почты посредством заклинаний и упованиями на способность реформировать систему жилищно-коммунального хозяйства, не демонтировав сначала ее модель управления и не оплатив (вместо льгот) из казны необходимое приведение в порядок хозяйства, которое лишь после этого можно передать более эффективным, конкурентоспособным управляющим компаниям. Не менее удивительна и другая параллель, вернее даже не параллель, а буквальное повторение мыслей, которые вычитаны мною у Фета:
«Вспомним судьбы всевозможных акций и акционеров. Нельзя отрицать великой заслуги подобных водолазов. Над их нравственными или материяльными могилами история пишет: «Сюда не надо ходить». Но целый народ без остатка не может и не должен нырять подобным образом, очертя голову, на авось. Странно спрашивать: нужны или не нужны нововведения, когда все, кто волей, кто неволей, несутся по самой их быстрине и когда сама нужда заставляет им сочувствовать. Только не будем искать таких нововведений, которые неминуемо припрут нас к стене. Вот хотя бы моей экономии необходима зерносушилка, а я настроил дешевых крестьянских овинов, да и пачкаюсь с ними. Что же делать? Не строить же барщинскую, дорогую и несостоятельную ригу? А мало-мальски удовлетворительной зерносушилки нет. Вся Россия кричит: дайте зерносушилку! — а ее все нет».
Поразительно, но и спустя сто сорок лет удовлетворительной зерносушилки нет. Народный гений кое-где соорудил превосходные модели, в которых использовано немало дельного из того, что наработано военно-промышленным комплексом, однако серьёзного, документально оформленного, массового спроса все нет, а у отечественных кулибиных всё ещё недостает собственной маркетинговой хватки и умения заинтересовать тех, у кого такая хватка есть. Здесь, кстати, не лишним будет процитировать более позднего наблюдателя — Василия Васильевича Верещагина, бывшего не только добротным живописцем, но и отличным очеркистом:
«По словам моего спутника, это рыбное дело выгоднее приисков золотых, которыми амурский край тоже славится, и могло бы по справедливости называться «золотым». Кстати сказать, рыбному делу вообще не везет в России, и, например, рыбная и устричная ловля на Черном море не могут собрать капитала для ведения этого дела правильно, не на кустарных началах»[73].
У того же очеркиста по другому поводу:
«Было время, когда жители Востока выписывали грузы из России через посредство комиссионеров, причём переплачивали, конечно, значительные суммы; теперь большинство сносится само и число их с каждым годом увеличивается, но Добровольный флот не старается привлекать, а скорее отталкивает от себя частных грузоотправителей, которым приходится терять много времени на переписку, переговоры, просьбы о возможности отправить груз. Чиновники, превосходительные люди, заседающие во главе управления, только снисходят до частных грузоотправителей»[74].
Особую меланхолическую прелесть этой констатации, которую нетрудно прочесть как запись сегодняшних дней, придаёт то обстоятельство, что Добровольный флот именовался таким именно образом отнюдь не номинально: его началом стали 4 парохода, купленные в 1878 году у американцев на средства, собранные по всероссийской подписке[75].
В каждом из городов, которые мне довелось углубленно обследовать самому, непременно обнаруживалось несколько исключений из общего правила. Так, удалось встретить бывшего заводского инженера, а ныне владельца автосервиса, парка грузовых машин и строительных комплексов, который платил тщательно отобранным сварщикам и слесарям (с того же завода) действительно хорошие для провинциального города деньги (полтораста долларов по ведомости и ещё триста пятьдесят помимо ведомости), за счет чего мог добиться фабричного качества в ремесленных условиях. На моих глазах завершалась сборка гигантской фуры, и зачистка под грунтовку вызывала подлинное эстетическое удовлетворение. Невольно вспомнилась фетовская фраза о волах и железной дороге. Действительно, с абстрактно экономической точки зрения ручное изготовление аналога фабричному продукту есть чистейшей воды абсурд, однако если результат существенно уступает в цене даже лизинговому западному товару при схожем качестве, то это уже не абсурд, а чистейший экономический расчет. Сходные ситуации я встречал многократно: в том же городе на частном хлебозаводе можно было увидеть такой машинный парк, от которого любой западный инженер-технолог, привыкший к целостным комплексам, и тем более механик пришел бы в ужас. Машины секонд-хэнд собраны из множества мест по сходной цене и восстановлены, но за счет виртуозного мастерства механиков, обоснованно сбежавших с завода, где им платили гроши за тупую работу, весь этот машинный винегрет превосходно функционирует. К сожалению, пока удерживаются в полумертвом состоянии «останцы» советской индустрии и сервиса, дело гораздо чаще в точности повторяет сценку, запечатленную тем же Фетом:
«К свету я был дома, где меня ожидал сатир, и — увы! — пятнадцать болтавшихся без дела рабочих. Если разборка машины была решительная, то как назвать сборку? Сатир долбней колотил по колесам, ломил их рычагами и, по-видимому, хотел все раздробить.
— Помилуй, что же ты загоняешь клинья, а ни разу не прикинул по ватерпасу?
— Тут ватерпас не пользует.
— Хоть бы мелом понаметил, где неверно.
— Тут мел не пользует».
Фет работал в реальной крестьянской среде, работая, не мог не наблюдать, наблюдая, не мог не видеть глубочайшую связь между разбуженными потребностями и средствами для их удовлетворения: