Именно из таких горючих материалов была сделана вся жилая надстройка, кроме переборок коридоров, на западногерманском т/х «Тавета», на котором в сентябре 1975 г. вспыхнул пожар. Уже через 20 минут после объявления сигнала пожарной тревоги вся надстройка, сделанная из древесностружечных плит, была в огне. Часть людей, находившихся в каютах, оказалась в огненной западне. Аварийная группа, одетая в специальные термостойкие костюмы и вооруженная водяными стволами, смогла помочь лишь части людей, находившихся в каютах в передней части надстройки. Пройти в глубину надстройки мешали сильный огонь, едкий и плотный дым от горящих древесностружечных плит, изготовленных на основе полимерных смол, а также сильное теплоизлучение от плит. В результате пожара погибло 5 человек, несколько членов экипажа получили тяжелые ожоги. Вся надстройка судна выгорела и заметно деформировалась, полностью сгорел палубный груз. Судно в итоге пошло на металлолом[240].
Изучение причин пожаров и взрывов показывает, что обычно они происходят вследствие ошибок или упущений со стороны экипажа. Что касается катастрофических последствий для судна и груза, то они также, не являясь в ряде случаев неизбежными, возникают чаще всего по вине экипажа.
14 февраля 1982 г. кипрский балкер «Протектор Альфа» принял на борт 26 000 т зерна и стоял у причала в порту Калама (США) в ожидании топлива. Бункеровка началась в 19 часов 15 минут, а спустя полчаса танк № 9 оказался переполненным, и 200–250 литров дизельного топлива было выброшено через мерительную трубку танкера на коллектор дизельгенератора № 1. Топливо воспламенилось, начался пожар. Среди членов экипажа началась паника. Капитан и старпом находились на берегу, а старший механик вместо принятия немедленных мер по локализации и тушению пожара собрал личные вещи и оставил судно. Экипаж, оказавшись без руководителей, не знал, что надо делать Как выяснилось позднее, никто на судне, в том числе и капитан, не имел специальной подготовки или практических навыков по тушению пожара. Попытки второго механика и второго помощника капитана задействовать противопожарную углекислотную систему не удались, так как проникнуть в пост управления системой было невозможно из-за задымленности помещений. На судно прибыли береговые пожарные. Им удалось проникнуть в задымленные помещения и спасти оказавшегося там машиниста. Была включена и углекислотная система. Экипаж тем временем покинул судно. Поскольку разгоревшийся пожар стал угрожать береговым сооружениям, было принято решение отдать швартовы. К горящему балкеру подошел буксир, отвел его к отмели и поставил на якорь. Огонь продолжал уничтожать надстройку судна. Через 5 часов береговая охрана и капитан порта приступили к тушению пожара. Было решено вырезать в корпусе судна отверстие, получить доступ в машинное отделение и подать туда пену для ликвидации огня. Когда работы по вырезу отверстия заканчивались, внутри судна произошел мощный взрыв, разрушивший две водонепроницаемые переборки в машинном отделении, вследствие чего огонь устремился в другие помещения. В итоге судно полностью вышло из эксплуатации.
При расследовании пожара комиссией было установлено, что причиной его явилась халатность старшего механика, не контролировавшего уровень топлива в танке № 9. Быстрому распространению огня способствовали неподготовленность экипажа к борьбе с пожарами и отсутствие чувства долга у комсостава судна. Кроме того, обнаружились грубые нарушения Конвенции 1974 г.: 1) аварийная помпа была в нерабочем состоянии; 2) на мерительной трубке танка № 9 не был установлен быстрозапорный автоматический клапан, сама мерительная трубка находилась в непосредственной близости от дизель-генераторов; 3) в машинном отделении был лишь один огнетушитель; 4) углекислотная система пожаротушения не предъявлялась компетентным властям для инспектирования; 5) план па борьбе с пожаром был на немецком языке, который на судне практически никто не знал[241].
Особое внимание в международном и национальном морском праве уделяется пожарной безопасности танкеров и других судов, перевозящих опасные грузы. Аварии с такими судами – явление весьма распространенное. Так, в 1968–1982 гг. на танкерах мирового флота произошло 1168 аварий, завершившихся гибелью судов, в том числе из-за взрывов и пожаров – 330. При этом из-за пожаров и взрывов погибли 1020 человек[242]0.
Например, в 1976 г. танкер «Сансинена» водоизмещением 40 тыс. т, плававший под флагом Либерии, взорвался в гавани Лос-Анджелеса. Погибло 11 человек, более 50 человек получили ранения. 8 января 1979 г. во время перекачки нефти из танков французского судна «Бетельжез» произошло два взрыва, причиной которых явилось воспламенение нефтяных паров, скопившихся в опустошавшихся танках. Языки пламени достигали высоты 200 м. Погиб весь экипаж (42 человека) и 7 рабочих нефтехранилища. В августе 1983 г. либерийский танкер «Ориент навигатор» (33 932 peг. т) стоял в порту Батаан (Филиппины) под разгрузкой. В результате неосторожного обращения с огнем на судне начался пожар и прогремели несколько взрывов. В аварии погибло 25 человек: все члены экипажа, находившиеся в этот момент на борту, а также два офицера безопасности нефтеочистительного завода и 4 человека экипажа портового буксира «Малабаяса», стоявшего у борта танкера и погибшего вместе с ним[243].
В части С Конвенции 1974 г., состоящей из 9 правил, содержатся требования к противопожарной безопасности судов, перевозящих нефть и нефтепродукты с температурой вспышки не выше 60 °C и давлением паров ниже атмосферного и другие жидкие продукты, представляющие аналогичную пожароопасность. Применяется часть С и к комбинированным судам (балк-танкерам), но они не должны перевозить твердые грузы, если грузовые танки не очищены от нефти и недегазированы. Часть С содержит требования не только к конструкции переборок и деталям набора и их огнестойкости, но и к правилам отвода газа, продувки, дегазации и вентиляции, защиты грузовых танков, а также установки систем пенотушения и инертного газа, мощности и расположению грузовых насосов[244].
Как показывает практика мореплавания, пожары особенно опасны для грузопассажирских паромов, когда из-за большой скученности пассажиров, автомобилей и иного имущества далеко не всегда удается своевременно справиться с огнем и спасти всех людей.
Например, такого рода трагедия произошла со шведским морским паромом «Скандинавиан стар» во время его нахождения в проливе Скагеррак.
Паром использовался для прогулок скандинавов в выходные дни. Не стал исключением и вечер в пятницу 6 апреля 1990 г., когда сотни норвежцев решили из Осло отправиться в Данию, чтобы провести там пасхальные праздники. На судне находилось 372 пассажира и 94 члена экипажа. Среди пассажиров было много детей и людей пожилого возраста. Взрослые были не прочь провести уик-энд на борту парома, подышать морским воздухом, попытать счастья в казино и вкусить дешевой круизной выпивки в барах «Скандинавиан стар». Все шло по заведенному порядку.
Когда на судне воцарилась ночная тишина, внезапно вспыхнул пожар. Возник один очаг, затем второй, третий…
«Скандинавиан стар», совершавший рейс между норвежской столицей и датским городом Фредериксхавн, находился в это время в проливе Скагеррак. Клубы дыма окутали лайнер. Удушливые газы проникли во внутренние помещения, угрожая жизни людей.
Пламя пытались сбить, но оно быстро распространялось, и в 2 часа 27 минут капитан приказал по обычному (!) радиоканалу всем пассажирам сесть в шлюпки, захватив минимум вещей.
Сигнал СОС на аварийных частотах передан не был, а координаты судна были сообщены ошибочные, поэтому аварийное судно, находившееся уже в шведских водах пролива Скагеррак, начали искать не вертолеты береговой охраны Швеции, а торпедный катер ВМС Норвегии. Впрочем, просчет был «пустяковым» – благоприятная погода, отлаженные контакты со спасателями и интенсивное судоходство в этих водах позволили быстро развернуть десятки судов и вертолетов для помощи «Скандинавиан стар».
Первым на место бедствия прибыло норвежское судно «Стена сага». К тому времени сотни людей уже покинули паром и находились на спасательных плотах и шлюпках. Затем подошли и другие суда. Благодаря оперативно оказанной помощи уже в течение первого часа удалось эвакуировать более 300 человек. В эвакуации людей принимал участие и теплоход «Фрицис Розинь» под флагом СССР. Пострадавшие были доставлены в больницы и гостиницы Дании и Швеции.
Днем скорби для многих семей в Скандинавии стало воскресенье 8 апреля 1990 г. Пожар, продолжавший бушевать на борту парома, который накануне был отбуксирован в шведский порт Люсечиль, лишил последней надежды обнаружить в живых кого-либо из десятков пассажиров, оказавшихся блокированными на нижних палубах судна.