наблюдают со стороны в естественных условиях без серьезных вмешательств. По результатам одного из исследований оказалось, что водители отвлекались на дела, не связанные с вождением, в 56,5 % аварийных случаев. К тому же у тех водителей, которые переписывались по телефону, риск попасть в аварию увеличивался в 23 раза. Однако водители, разговаривающие по мобильному телефону во время вождения, рисковали точно так же, как и водители, которые этого не делали. Может показаться, что главная причина рассеянного вождения – взгляд водителя вниз и взаимодействие с экраном или клавиатурой, а само общение не так критично.
Но требуется более тщательный анализ. Споры по этому вопросу ведутся давно. Например, благотворительная организация Brake, занимающаяся проблемой безопасности на дорогах, предлагает довольно странные решения. Одно из них – ограничить въезд неопытных водителей на трассы из-за высокой скорости машин, и это несмотря на то, что трассы гораздо безопаснее обычных дорог. Члены Brake считают, что слушать музыку во время вождения категорически нельзя, ведь тогда водитель задействует часть умственных усилий на эту деятельность. На мой взгляд, это смехотворный запрет в духе пуритан, и ученые со мной согласны. В 2013 году исследователи из Университета Гронингена высказали мысль, что прослушивание музыки практически никак не влияет на процесс вождения. Напротив, любое исследуемое влияние оказывалось положительным. По всей видимости, музыка помогает водителю сосредоточиться на дороге, особенно в длинных однообразных поездках. Я уверен, что вожу лучше, когда слушаю радио, поэтому я продолжу включать BBC Radio 3 при попутчиках, чтобы не терять концентрацию.
Есть несколько возможных решений, которые помогут нам победить эпидемию рассеянности. Вероятно, экраны следует вешать выше или и вовсе сделать их портативными, чтобы человеку не пришлось управлять ими с помощью рук и он мог следить за дорогой. Голосовое управление – еще одно решение, которое лежит на поверхности. Но последние данные показывают, что само управление может стать отвлекающим фактором, так как технология несовершенна. Другой вариант – отслеживание действий водителя с помощью камер, в первую очередь положения его рук и глаз. К примеру, в некоторых моделях Volvo (да, снова они) на дисплее отображается чашка кофе, когда водитель становится несколько рассеянным, – значит, пора отдохнуть. Камеры можно использовать и для отслеживания состояния водителя: не начинает ли он засыпать. Если человека клонит в сон или он отвлекается, сработает будильник, который вернет его в строй. Некоторые модели Cadillac уже подают сигнал, если замечают, что водитель перестал следить за дорогой.
Со стороны правительства обычно поступают предложения ограничить скорость. Члены Европейской комиссии предложили к 2022 году обязать всех производителей устанавливать на новые машины интеллектуальные системы обеспечения рекомендованного скоростного режима. Они будут сообщать водителям об ограничении скорости и подстраиваться под него с помощью круиз-контроля. Системы будут распознавать дорожные знаки и задействовать GPS, чтобы автоматически замедлять транспортные средства.
Люди испытывали системы на базе GPS на протяжении десятилетий, но результаты оказывались неудовлетворительными из-за неточностей, присущих этой технологии. К примеру, при въезде на шоссе машина может плестись на скорости 50 км/ч просто потому, что система считывает ограничение, действующее на параллельной дороге. Ограничивать возможности водителя – опасный путь. К тому же бывают ситуации, когда требуется моментальное ускорение (например, при обгоне большой фуры).
Вопрос автономности
До сих пор мы рассматривали постепенные улучшения конструкций и технологий, которые происходили на протяжении десятилетий. Однако с приходом полной автоматизации все переживания по поводу безопасности, вероятно, останутся в прошлом. Исключив риск человеческих ошибок, мы сведем количество жертв на дороге практически к нулю – по крайней мере, в теории.
Но в то же время у людей появятся полуавтономные системы, которые потенциально даже более опасны, чем если бы программ содействия управлению не было вовсе. Поскольку водители думают, что им можно расслабиться и не следить за дорогой, у них возникает ложное чувство безопасности.
Строгие ограничения скорости: благо или помеха?
В 2013 году количество погибших на дорогах Франции снизилось до 3268 человек, но затем вновь стало расти: в 2016 году в ДТП погибли 3469 человек. В 2016 году 55 % всех несчастных случаев пришлось на двухполосные дороги за городом. В качестве эксперимента власти решили ввести более строгие ограничения для таких дорог и на два года снизили допустимую скорость с 90 до 80 км/ч начиная с 1 июля 2018 года. Правительство поспешило приписать себе заслугу снижения смертности (до 3259 человек). Но на самом деле показатели гибели людей в ДТП начали падать в начале 2018 года – еще до того, как ввели скоростные ограничения. Так что же, снижение скорости действительно решило проблему или это просто совпадение? Как бы то ни было, действия властей вызвали недовольство населения и стали одной из главных претензий, которые предъявляют представители gilets jaunes, или «желтые жилеты».
В Дании, напротив, отказались от похожих запретов в 2017 году. Чем больше разрешенная скорость, тем меньше происшествий на дорогах. Возможно, это объясняется тем, что водители больше не видели необходимости в обгоне. Власти также увеличили допустимую скорость на некоторых отрезках магистралей, и это привело к уменьшению смертельных случаев на этих участках. Водители, предпочитающие медленную езду, заметно увеличили скорость. А те 15 % людей, что всегда ездили быстро, в среднем уменьшили скорость на 1 км/ч. Кроме того, благодаря такому решению стало образовываться меньше пробок.
В США изменения ограничений скорости на федеральных автомагистралях между штатами привели к следующим результатам: на каждые +8 км/ч количество смертей в ДТП увеличивалось на 8,5 %. К таким выводам пришли исследователи из Страхового института дорожной безопасности. Дискуссия продолжается.
Компанию Tesla, к примеру, обвиняли в том, что она использует вводящие в заблуждение формулировки: можно подумать, что автомобили беспилотные, но это совсем не так.
В мае 2016 года во Флориде Джошуа Браун перевел свою Tesla в так называемый режим автопилота. Машина не смогла отличить большой белый тягач с прицепом, пересекающий перекресток, от чистого неба. Произошло столкновение, и водитель погиб. Заключение NHTSA было недвусмысленным: «Все собранные доказательства и данные позволили сделать вывод о том, что водитель пренебрег полным контролем над Tesla, приведшим к дорожно-транспортному происшествию». За этим последовали другие аварии. Среди них были и те, где водители не держали руки на руле в секунды и минуты перед столкновением. Об этом свидетельствуют данные телеметрии. В некоторых случаях водители были полностью поглощены телефоном или другими делами.
Пожалуй, самое серьезное и опасное рассеянное вождение характерно для владельцев машин с третьим уровнем автоматизации. Такие автомобили могут двигаться без участия водителя, но человек должен быть готов вмешаться,