В 1913 году Форду и его инженерам пришла в голову идея движущегося сборочного конвейера. В мемуарах Форд утверждал, что озарение настигло его на чикагской бойне, где подвешенные на крючьях туши перемещались от одного мясника к другому. Однако на самом деле никакого озарения за новаторской идеей не стояло – к ней привела совокупность мелких нововведений, все больше и больше ускоряющих процесс производства. Вертикальный технологический поток превратился в горизонтальный, и теперь собираемая деталь – магнето – перемещалась от рабочего к рабочему по конвейерной ленте. Поскольку рабочие стояли на месте, а двигался лишь узел, паузы в работе исчезли, и время сборки магнето сократилось с 20 минут до пяти. Вскоре нововведение распространили на весь производственный процесс, и к 1914 году на цепном конвейере закачались и автомобильные рамы.
Если раньше на сборку автомобиля уходило 12 часов 38 минут, то конвейерное производство сократило процесс до 1 часа 33 минут, давая возможность производить невиданные прежде 500-долларовые машины и кардинально изменить организацию труда. Чтобы продажа таких дешевых машин приносила прибыль, 15 000 рабочих Хайленд-парка должны были производить 1400 автомобилей в сутки, что в результате составляло половину объема мирового автомобильного производства. Каждому рабочему на конвейере поручались все более и более мелкие операции, пока наконец на пике специализации операция не свелась к вкручиванию одного-единственного винтика, обрекая рабочего на бесконечное повторение одного и того же простейшего действия. В защиту этого явно отупляющего процесса Форд приводил следующий высокомерный довод: «Среднестатистический рабочий, как ни прискорбно, предпочитает дело, где требуется как можно меньше усилий, а в идеале – где не требуется даже думать». Типичный пример двойных стандартов, поскольку в другой беседе Форд признавался: «Монотонная работа – одно и то же действие, повторяемое раз за разом, – сущий кошмар для человека с определенным складом ума. Например, с таким, как у меня»{146}.
Эти «кошмарные» нововведения представляли собой новый подход к работе, складывающийся на рубеже XIX–XX веков. Помимо Форда в число главных его проводников входили Фредерик Уинслоу Тейлор, разработавший целую систему анализа и реорганизации рабочего процесса, которая получила название «тейлоризм», а также супруги Фрэнк и Лилиан Гилбрет, основоположники исследования трудовых движений. Форд утверждал, что не знакомился с трудами Тейлора (что вполне возможно, поскольку читать он не любил), однако, несмотря на различия в подходе, их роднило убеждение, что разбивка рабочего процесса на отдельные операции оптимизирует производство. Разделение труда стало ключевым элементом промышленного переворота еще в XVIII веке, однако научные методы управления подняли его на недосягаемую высоту. Разбивка рабочего процесса на мелкие операции позволяла устранить все «бесполезные» или «непродуктивные» действия, тем самым ускоряя производство и максимизируя прибыль. В отличие от прежних этапов развития промышленного производства, когда разбивался на части и делился между рабочими производственный процесс, научная организация делила на части самого рабочего: человек из единого целого превращался в совокупность движений, которые можно было разъять, а затем собрать заново, словно детали машины. Новая архитектура конвейерной линии делала из цеха лабораторию Франкенштейна, где люди разбирались на части, собирались заново и дергались у конвейера, словно гальванизированные лягушки, стараясь успеть за движущейся лентой. Французский писатель Луи-Фердинанд Селин, посетивший Детройт в 1920-х, описал свои впечатления от завода, который действительно преобразовывал человека, но совсем не так, как предполагал Форд:
«Гигантская постройка дрожала, мы – тоже, сотрясаемые от пяток до ушей мелкими толчками, потому что здесь вибрировало все – стекла, пол, металл. От этого ты сам со всеми потрохами поневоле превращаешься в машину, потому что неистовый грохот вгрызается внутрь тебя, стискивает тебе голову, вывертывает кишки и вновь поднимается вверх, к глазам, мелкими, торопливыми, безостановочными, несчетными толчками. ‹…› В шесть вечера, когда все останавливалось, я уносил этот грохот с собой, и его, а также запаха смазки хватало на целую ночь, словно мне навсегда подменили нос и мозг. Так, постепенно отказываясь от себя, я стал как бы другим человеком. Новым Фердинаном»{147}.
Помимо фрагментации труда и трудящихся изобретение движущегося конвейера подготовило почву для ненавистной «потогонной системы». Вскоре Форд и его управляющие смекнули, что для увеличения прибыли нужно всего лишь пустить конвейер чуть быстрее. Ускорение породило новую жестокую логику: несправлявшихся увольняли, а контролеры, неустанно измеряющие с секундомером минимальное время выполнения операции – будь то завинчивание гайки, сварка панели или полная сборка автомобиля, – постоянно сокращали показатели, требуя от каждого рабочего такой же производительности, как у самого быстрого из товарищей по цеху в самый продуктивный день. Переосмысленная Каном и Фордом фабрика превратилась в безжалостную машину, ради прибыли выжимающую из рабочих все соки.
Заводы Форда стали орудием воплощения в жизнь его рационализаторской мании. Здания удешевлялись всеми возможными средствами – даже историк Райнер Бэнем, пламенный поклонник промышленной архитектуры, говорит о «впечатлении вопиющей скупости» от первых заводов Кана, обеспечивавших тем не менее оптимальные условия для производства Форда. Условия эти предполагали не перегороженные стенами или опорами просторные открытые помещения, позволяющие разместить громоздкие механизмы и массу рабочей силы (а также обеспечить скрупулезный надзор за каждым действием); большие окна, пропускающие много дневного света, и, возможно самое главное, простор для почти бесконечного переоборудования. Как и Троцкий с Мао, Генри Форд верил в перманентную революцию. Его инженеры без устали предлагали новые, улучшенные варианты организации конвейера, а значит, от архитектуры требовалась гибкость.
Здание завода в Хайленд-парке с его просторными открытыми цехами до определенной степени этой гибкостью обладало, однако и оно устарело уже через четыре года после постройки. Появление движущегося конвейера потребовало видоизменения фабричных зданий. На смену многоэтажному сооружению, обеспечивавшему вертикальный производственный поток, при котором растущие в процессе сборки узлы спускались с верхних этажей на нижние, пришла длинная низкая конструкция, вмещающая горизонтальную линию сборки и допускающая бесконечное наращивание в любом направлении. Плотно застроенный пригород Хайленд-парк стал непригодным для дальнейшего расширения производственных мощностей, что наглядно демонстрирует фото 1914 года: к внешней стене завода приделан деревянный пандус, по которому корпус автомобиля опускают на выкатываемые с первого этажа рамы. Неуклонно расширяющееся производство выдвинулось за пределы здания, пуская первые ростки будущей мировой империи – от каучуковой плантации под названием Фордландия в Амазонии до дилеров в Англии. В этой гибкости – понимании архитектуры как процесса, а не конечного результата – и состояло основное новаторство Форда и Кана. Попытки приобщиться к вечности путем подражания древним храмам и мечетям остались в прошлом: фордовская промышленная архитектура стала руслом для постоянно меняющих направление потоков.
Свою производственную концепцию Форд и Кан начали претворять в жизнь на новых мощностях к западу от Детройта, на реке Руж. «Руж», как стали называть этот завод, вырос из старой судостроительной фабрики, работавший там в годы Первой мировой (которой Форд как убежденный пацифист яростно противился, пока не надумал извлечь из нее прибыль). Завод, переоборудованный после войны под производство тракторов, а затем автомобилей, стремительно расширялся по мере пристройки новых корпусов. Одноэтажные здания с широким остеклением (даже на крыше, чтобы пропускать как можно больше света) позволили отказаться от железобетона в пользу легких стальных конструкций, тем самым еще больше удешевив и ускорив строительство.
В 1921 году был достроен литейный корпус, в 1922-м – стекольный (Форд единственный из автопроизводителей наладил выпуск собственного стекла), в 1923-м – цементный, в 1925-м – электростанция и мартен, в 1931-м – корпус по производству шин, работавший на сырье с амазонской каучуковой плантации Форда, и, наконец, в 1939-м – кузнечно-прессовый цех, огромное здание в виде буквы Г, где один фасад имел длину 505 м, а другой – 285 м. Там штамповались и отливались панели автомобильного корпуса. В 1930-х, в пору своего расцвета, завод «Руж» не уступал размерами целому городу: раскинувшись на площади 5 кв. км, он насчитывал 100 000 сотрудников и выпускал по 4000 машин в сутки. Сырье поставлялось с шахт Форда по специально прорытому каналу и за 28 часов превращалось в готовый автомобиль, который отгружался по специальной железнодорожной ветке в полном соответствии с рекламным лозунгом завода – «От руды до авто». Форд создал первую в мире вертикально интегрированную компанию – пожалуй, даже самый полноценный пример вертикальной интеграции. Между тем влияние Форда, за которым стояла теперь мировая империя поставщиков и дистрибьюторов, начало распространяться и на повседневную жизнь рабочих.