— Если известно направление приземления, — рассуждал штурман, — выраженное в градусах, отсчитанных от меридиана, на котором самолет взлетал, если учесть смещение земли во времени, согласовать гироскопическую систему с условной координатной сеткой можно… и тогда район полюса перестанет быть заколдованной землей, где всюду юг и только юг…
Это пояснение — без подробностей. Понимаю: его недостаточно для того, чтобы самостоятельно вывести на цель заблудившийся в высоких широтах планеты воздушный корабль. Но я надеюсь все же, что такого пояснения хватит, чтобы читатель смог ощутить масштаб размышления штурмана.
Ведь ни в одном профессиональном руководстве того времени не было напечатано ничего подобного!
Вы непременно должны почувствовать масштаб, иначе вам не оценить по достоинству ни самообладание, ни талант этого замечательного, ставшего весьма популярным авиатора…
Не помню, кто сказал: «Машина должна работать, а человек — думать». Сегодня — это ведущий лозунг всей нашей бурно развивающейся техники. Не берусь утверждать, что в авиации это положение нашло свое подтверждение и воплотилось раньше, чем в других областях, но… автопилот, между прочим, появился практически раньше действующего судового авторулевого, хотя морской флот — старший брат флота воздушного, и эксперименты здесь начались давно.
И всегда, во все времена молодым летчикам, зрелым летчикам, старым воздушным волкам, если они хотели оставаться на высоте положения, приходилось думать и принимать ответственные решения. Это — прежде всего.
Всегда в авиации совершенно особое место занимали и сейчас занимают летчики-испытатели. Кстати, здесь будет уместно заметить — поначалу все летчики, желали они того или не желали, были испытателями. Ведь передвигая в начале века сектор газа — на взлет, ни один пилот точно не знал: оторвется он от земли или не оторвется. Каждый полет в ту пору был опытным и почти всякий — исследовательским.
Чтобы хорошо представить себе и правильно оценить, как изменились требования к людям, пилотирующим летательные аппараты, каким стал уровень профессиональной подготовки летчиков, весьма полезно проследить, как из рук в руки переходила эстафета наивысшего пилотского мастерства — мастерства испытателей.
Одним из первых летчиков-испытателей — официально он именовался заводским летчиком — был Адольф Целестин Пегу. Пилотское свидетельство он получил 7 марта 1913 года и работал у Блерио.
19 августа 1913 года Пегу испытывал парашют новой конструкции. Набрав заданную высоту, летчик выпрыгнул из самолета и благополучно спустился на землю…
21 сентября того же года Пегу выполнил «мертвую» петлю.
Во Франции этого летчика справедливо считали основоположником национальной школы высшего пилотажа и человеком незаурядной смелости.
Теперь некоторые подробности, без которых нам не понять самого главного. Историк рассказывает:
«Когда Пегу выбросился с парашютом, аэроплан, предоставленный самому себе, понесся сперва по прямой, потом клюнул носом и перевернулся на спину. Пролетев немного на спине, моноплан снова перешел в нормальный горизонтальный полет. При спуске он выкинул еще несколько трюков, но на землю сел довольно мягко, без значительных повреждений».
За эволюциями неуправляемого аэроплана внимательно наблюдал Пегу. Пожалуйста, оцените по достоинству этот факт: человек впервые в жизни выбросился из самолета с парашютом, он висит под куполом, он приближается к земле… и не упускает из поля зрения замысловато падающий самолет. Напоминаю — год 1913! Каково?
Историк продолжает: «В голове Пегу, занятой обдумыванием трюковых полетов, созрела мысль намеренно повторить полет вниз головой, именно так, как это непроизвольно проделал его моноплан 19 августа».
Когда летчик поделился своими намерениями с Луи Блерио, тот не задумываясь сказал:
— Это безумие! Вы сошли с ума!
Но Пегу настаивал и настоял на своем.
Все современники, отзываясь о летчике-испытателе Адольфе Целестине Пегу, повторяют друг другу: «Он был смелым! Его отвага не имела границ!.. Храбрейший из храбрых… Истинный герой французского неба… Король пилотажа!» Позволю добавить, он был к тому же благороден и безупречно честен. Какие у меня основания и что за причины говорить об этом? Извольте.
За две недели до Пегу — 9 сентября 1913 года (как я уже рассказывал) «мертвую» петлю выполнил штабс-капитан П. Н. Нестеров. Вокруг этого события был поднят большой шум в прессе, но очень немногие газеты поддерживали своего героя — летчика. А известная часть прозападной прессы договорилась до того, что стала называть П. Н. Нестерова «русским Пегу»… Надо ли доказывать, сколь это было оскорбительным для офицера и патриота Нестерова, как болезненно он реагировал на такое пренебрежение?
И вот 30 мая 1914 года московская газета «Утро России» сообщила, что утром в Москву прибыл штабс-капитан Нестеров, и вечером в большой аудитории Политехнического музея состоится публичная лекция, устраиваемая Московским обществом воздухоплавания.
Дальше я следую за биографами Петра Николаевича Нестерова.
«Как писали газеты, на лекции впервые встретились: известный теоретик воздухоплавания профессор Н. Е. Жуковский, король «мертвых петель» Пегу и Колумб «мертвых петель» штабс-капитан Нестеров.
Зал Политехнического музея был переполнен.
Первым выступил профессор Н. Е. Жуковский.
После Н. Е. Жуковского выступил Пегу. Появление на трибуне летчика в вязаном авиаторском костюме и шлеме на голове вызвало гром аплодисментов… Пегу рассказал, как у него зародилась идея «мертвой петли»… он отметил, что долго не решался описать «мертвую петлю» и только после того, как узнал, что Нестеров осуществил ее, последовал его примеру».
Несколько позже П. Н. Нестеров писал жене: «В Москве встретился с Пегу, с которым мы расцеловались… В Яре нас чествовали на балконе перед большим залом… нас очень часто и шумно «вызывали».
Итак: летчик-испытатель Пегу был смелым, благородным и безупречно честным человеком; он обладал незаурядной наблюдательностью, как показало 19-е августа 1913 года, и решительностью… На заре авиации для летчика-испытателя этого было вполне достаточно, чтобы успешно справляться со своими обязанностями и даже войти в историю.
Спустя сорок лет другой летчик-испытатель Уильям Бриджмэн выскажется сдержанно и определенно: «Летчики-испытатели подбираются по двум признакам: опыт или образование, но желательно и то, и другое».
Коллега Бриджмэна Фрэнк Эверст напишет несколько позже: «Самым лучшим летчиком-испытателем может считаться пилот в возрасте 21 года, имеющий 5000 часов налета на реактивных самолетах 100 различных типов и являющийся обладателем ученой степени в области авиационной техники. Поскольку это, но сути дела, невозможно, читатель имеет шанс найти другое, более подходящее определение «наилучшего летчика-испытателя».
В заключение приведу несколько слов из книги М. Л. Галлая «Через невидимые барьеры»: «За риском, опасностью, присущим этой работе (хотя, говоря откровенно, далеко не в такой сильной степени, как это порой представляется со стороны) — за всем этим легко теряется главное, что составляет сущность летно-испытательной профессии. На самом деле эта профессия гораздо содержательнее, техничнее, если хотите — умнее, чем принято думать…»
Не на всякий вопрос, увы, удается ответить коротким, исчерпывающим, не вызывающим сомнения определением. Кто такой летчик? — видно, вопрос из того ряда, что непременно требует пространного ответа, неизбежных — с одной стороны, с другой стороны… И все-таки я бы отважился сказать так: время гладиаторов безвозвратно миновало. В авиации сменился стиль: вместо романтико-героического начала господствует деловой, инженерный подход.
Благородных гладиаторов сменили образованные операторы.
Подчеркиваю — образованные! И образовательный ценз их все время растет.
Процесс этот необратимый и стремительный.
Само собой утвердилось звание «летчик-инженер». И хотя молодые пилоты, зубоскаля, читают эти слова на свой лад — «летчик минус инженер», жизнь настоятельно требует знака сложения.
Да-да, пилот нашего времени — это летчик плюс инженер. И не формально, а прежде всего по образу мышления и подходу к решению задач, выдвигаемых, небом, землей, временем…
* * *
Расставание приближается. И я должен, вероятно, сказать несколько заключительных, итоговых слов.
Мальчишкой я бредил небом, не представлял, как можно думать о чем-нибудь другом. И, конечно, величайшим, почти неземным счастьем представлял себе встречу с Чкаловым — вот бы!
И представьте, встреча эта состоялась. Не суть, что она была отнюдь не персональной: Валерий Павлович, человек-легенда, покоритель Северного полюса, самый популярный испытатель в стране, любимец народа, приехал в наш аэроклуб. Он очень славно говорил о своем ремесле, наверное, в тысячный разделился впечатлениями об Америке — и все это на высшем пределе благожелательности, легко и весело.