Читать интересную книгу "Фантастика 2025-198 - Игорь Семенов"

причине вновь захотел увидеть генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ Нестеров. Без объяснения причин. До Москвы Кристина добиралась на поезде - в обычном купе обычного пассажирского вагона.

Честно говоря, железные дороги СССР ее несколько удивляли - сразу по нескольким параметрам. Во-первых, тем, как тут проводилась электрификация. Как уже знала девушка, в годы Долгой зимы все электрифицированные дороги прекратили свое существование из-за недостаточной надежности и того, что столбы контактной сети часто откровенно мешали расчищать снег вдоль дороги - и тогда их безжалостно выдирали и выкидывали. Ведь поезд не должен идти в снежной траншее, когда на пути в любой момент может свалиться ледяная или снежная глыба - да и при последующий снегопадах куда снег отбрасывать? Да и при любой пурге эти 'траншеи' занесет чуть ли не вровень с окружающей местностью. Как потом пробиваться? А потому вдоль дороги должна быть широкая расчищенная полоса - и точка! 'Зона безопасности'. Столбы мешаются снег чистить? Нафиг столбы! Светофоры? И их туда же! По сигналам АЛСН пойдем! А коль приспичит совсем - так и вовсе по радиокомандам будем ездить! Когда же, уже в 80-е годы, начали восстанавливать электрификацию, то подход к ней оказался кардинально иной. Во-первых - никаких двух стандартов! Говорите, по экономическим показателям эффективнее переменка? Значит, она везде и будет! Во-вторых - сплошная электрификация полигонов! Десяток раз перецеплять, то тепловоз, то электровоз? Да вы спятили что ли? Если где-то дорога электрофицируется - то электрофицировать сплошняком! Прицепил электровоз и ехай туда, куда тебе надо, без лишней возни! Экономически не оправдано? За то удобно в эксплуатации! А на железной дороге, товарищи, нам экономить нельзя! Вспомните Долгую зиму! Так что делайте пусть медленнее, но лучше - качественнее, удобнее! Да, и чтобы не было такого, что в двух областях дорога электрифицированная, но проехать из одной в друг на электровозе невозможно из-за неэлектрифицированной дороги между ними. Последовательно работайте, а не кусками!

Во-вторых, странное сочетание 'старых проверенных' и вполне себе современных технологий. Тут, в СССР, например, практически не найдешь пластика в вагонах. Только 'старые добрые' дерево, металл и текстолит. Никаких тебе 'двухэтажных' вагонов, никаких гладкой обшивки, биотуалетов или даже электронных табло в СССР не было. Но при этом все качественно, основательно, все поддерживается в идеальном порядке. Нерабочие розетки или отсутствие воды в туалете? Не, не слышали - это железные дороги СССР! У нас все работает, везде все чисто и вообще везде порядок! Не бывало тут и сидячих вагонов - у нас же не пригородный поезд! И не, недоброй памяти, 'эвакуационный эшелон', куда даже от электричек вагоны вцепляли! Однако там, где это касалось безопасности движения или удобства эксплуатации, не скупились и на самые современные технологии - ставили светодиодные фары и прожектора, современную автоматику, современные электронные системы управления... Более всего, всем этим оснащали даже старый подвижной состав в ходе капитальных ремонтов! Так что в этом плане советские локомотивы ничем не уступали тем, что применялись на железных дорогах ее мира - а по мощности зачастую и вовсе превосходили! Что уже было и не удивительно... Собственно говоря, из последнего выходило и 'в-третьих'.

В СССР на железнодорожные перевозки приходился куда больший процент грузооборота, чем в России, где зачастую предпочитали возить грузы автомобильным транспортом, считая такой вариант и более быстрым, и, в виду постоянного роста аппетитов РЖД, более дешевым. В Советском Союзе такого не было. Здесь все перевозки четко планируются с точки зрения их себестоимости, сроков, объемов и всего прочего. И на основе всего этого определялось, сколько грузовиков нужно выделить тем или иным организациями, сколько вагонов под загрузку, сколько и какого типа локомотива, сколько всего этого добра должно стоять в резерве на случай всяких неожиданностей типа неисправностей, внезапных проволочек с отгрузкой по той или иной причине (за что потом, конечно, виноватые получат по шее) или необходимости перевезти какой-то срочный сверхплановый груз. Рассчитывали графики и маршруты движения с учетом срочности доставки тех или иных грузов, минимизации времени простоев, загруженности тех или иных дорог и еще целого списка параметров. Так что железнодорожные перевозки в СССР были достаточно дешевыми, быстрыми - и зачастую просто безальтернативными. Везти какой-нибудь трактор или автобус через половину страны на трейлере? Тут такое не могло и в голову никому прийти!

Четвертым, что сразу бросалось в глаза, было то, что проходило по категории 'учет опыта эксплуатации железных дорог в условиях Долгой зимы'. Полное отсутствие, как класса, высоких платформ. Стоящие на большом удалении от дороги столбы контактной сети или светофоров - в этом плане исключениями были лишь крупные станции, где по-другому просто не получится никак, а снег всегда уберут снегоуборочными поездами. Необычное расположение маневровых светофоров и километровых табличек - их тут ставили прямо на столбы, только маневровые светофоры при этом располагались ниже и отличались цветом.

Ну а пятое... В этом мире никогда не была достроена Байкало-Амурская магистраль, не было ряда 'нефтегазовых' дорог на севере, а все же достроенная Трансполярная магистраль (несмотря на громкое название, быстро превратившаяся в дорогу четвертой категории с ограничением скорости движения до 30 км/ч, ограничением нагрузки на ось и, даже с учетом всего этого, с постоянными ремонтами и частыми авариями - несмотря на все усилия, эти недостатки до конца не смогли устранить вплоть до самой Долгой зимы, за то приобрели неплохой опыт эксплуатации железных дорог в экстремальных условиях) проработала меньше десяти лет и была навсегда заброшена во время Долго зимы. За то была гораздо более развитая железнодорожная сеть в европейской части СССР, чем это было в родном мире Кристины. Вторые пути на многих направлениях, где их не было - как, например, в направлении от Сенной на Балаково и дальше на Оренбург. Дороги 'местного значения', переложенные по 'магистральным' нормам и ставшие полноценными дублерами основных магистралей. 'Перемычки', превратившие ряд прежде тупиковых дорог в сквозные. 'Треугольники' на многих узловых станциях, позволяющие поездам выехать с одного направления на другое не перецепляя локомотива. Обходные дороги, типа того же давно завершенного обхода Саратова, позволяющие как разгрузить магистральные направления, так и повысить надежность работы. Собственно говоря, повышение надежности и обеспечение бесперебойного движения в любых условиях и были теми факторами, что и стали причиной многих из этих изменений... Никакие аварии, никакие поломки или еще какие происшествия (очень нечастые, но все же иногда случающиеся даже в обычных условиях - а что тогда говорить об экстремальных, на которые все в СССР и привыкли рассчитывать?) не должны привести