Читать интересную книгу Газета "Слова и дела" №8-9 от 19.08.2014 - Газета "Слова и дела"

Могли ли воспитанные в духе интернационализма и так ненавидимые андерсами, кукелями и прочими котами русские из числа советских официальных лиц позволить себе подобное высказывание? Конечно, нет. Гневная и разоблачительная критика направлялась против правящей элиты и исполнителей ее преступных решений, но никогда против всей нации, против всего народа Польши.

Впрочем, такая прямолинейность антироссийской политики Польши порой вызывает раздражение и ее партнеров по ЕС. Представители этой организации, заинтересованные, например, в более широком выходе своих товаров на рынок РФ, выражали недовольство годами сохранявшимся поляками вето на вступление России в ВТО, на заключение обновленного договора России с ЕС о партнерстве и т.д.

В последние годы в правящих кругах Польши наблюдается некая подозрительность к наращиванию торгово-экономических связей между ФРГ и РФ. В прошлом году в некоторых польских СМИ, в том числе близких к правительственным кругам, поднималась шумиха о якобы «новом русско-немецком сговоре по разделу Польши». В ответ популярный журнал ФРГ «Шпигель» опубликовал заметку, в которой в связи с поведением польского политического истэблишмента, ставилась под сомнение способность этой страны пребывать в европейском сообществе.

В завершение статьи напрашиваются следующие выводы: шляхетская правящая элита остается верной себе, а руководителей нашей державы история, похоже, ничему не учит!

В свете всего вышеизложенного остается вопрос к властьимущим в РФ, а также к разного калибра прозападным либералам и правозащитникам безграничной толерантности: не пора ли, наконец, господа, прекратить заниматься постыдным политическим мазохизмом?

Г.И. Ерканов

АВИАЦИЯ

Первый управляемый полёт на аппарате тяжелее воздуха совершили братья Уилбур и Орвилл Райт 17 декабря 1903 года. Только в 1906 году они получили патент на “управляемую летающую машину” и только к 1908 году сумели заинтересовать своим аэропланом крупных заказчиков - армию США и французский синдикат. Вскоре, впрочем, развитие авиации пошло ускоренными темпами. Американские, французские, английские авиаторы - Кэртис, Блерио и другие - следуя, в основном, модели братьев Райт, создавали более быстрые, более надёжные машины, совершали демонстрационные пролёты, устанавливали рекорды - популяризируя тем самым авиацию как новый вид транспорта, связи и спорта. Первые авиаторы часто становились и организаторами первых авиационных предприятий в своих странах. В Париже были учреждены Французский аэроклуб и Международная федерация аэронавтики. (ФАИ)

Вскоре авиация начали популяризироваться и в России. 16 (29) января 1908 года был основан Императорский Всероссийский аэроклуб. В его работе принимали участие начальник Генштаба генерал Ф.Ф. Палицын, министр торговли и промышленности И.П. Шипов, редактор “Нового времени” А.С. Суворин, другие видные общественные деятели. Председателем аэроклуба стал великий князь Александр Михайлович, один из первых руководителей русской авиации. В декабре 1909 года Императорский Всероссийский аэроклуб стал членом ФАИ и получил право регистрировать мировые рекорды, а также выдавать дипломы пилотов, признаваемые в других странах. К 1910 году российские энтузиасты воздухоплавания стали строить модели по собственным схемам и из деталей местного производства (исключая моторы, которые покупались во Франции). 23 мая 1910 года преподаватель Киевского политехнического института А. Кудашев первым совершил полёт на аэроплане собственной конструкции. На следующий день, 24 мая 1910 года, совершил полёт на аэроплане собственной конструкции петербургский инженер Я. Гаккель. 3 июня 1910 года И.И. Сикорский поднял в воздух первый самолёт своей конструкции, построенный им совместно с Былинкиным. За ними последовали другие пионеры воздухоплавания.

В 1911-1912 гг. в России появились первые самолётостроительные заводы. Общее производство их до 1914 г. составляло 20-30 машин в месяц.

К 1917 году на авиацию работало 34 завода: 20 строили самолёты, 9 занимались выпуском моторов. Впрочем, серьёзное производство велось лишь на 7 самолётных и 2 моторных заводах. По 1916 г. включительно было построено 2050 самолётов и 578 моторов. (Для сравнения: за то же время французские авиазаводы выпустили около 12 000 самолётов и 24 000 моторов). К 1917 г. российские заводы выпускали 16 типов самолётов и 9 типов моторов, из них отечественной конструкции были только 2 самолёта и 1 мотор.

После Октябрьской революции в руководстве страны высказывались разные точки зрения на перспективы развития авиации. Крупный троцкист, член президиума ВСНХ Ю.М. Ларин предлагал ликвидировать в России авиапромышленность: “авиазаводы подобны фабрикам духов и помады, в которых не нуждается Советское государство”1. Однако верх взяла иная точка зрения, обусловленная не в последнюю очередь срочными военными задачами, и правительство начало принимать меры к восстановлению в стране авиапроизводства.

30 октября 1918 года научно-технический отдел ВСНХ принял предложение Н.Е. Жуковского о создании на базе аэродинамической лаборатории МВТУ и Расчетно-испытательного бюро Центрального аэродинамического института (ЦАГИ). Были выстроены лаборатории испытания авиационных материалов, гидроканал, опытный завод.

В 1920 году для подготовки квалифицированных инженеров на базе организованного Н.Е. Жуковским авиационного техникума была создана Академия воздушного флота.

В декабре 1922 года СТО утвердил трёхлетнюю программу восстановления, дооборудования, расширения авиапроизводства.

В 1920-х гг. были образованы самолётостроительные КБ, которые возглавили ведущие советские авиаконструкторы: А.Н. Туполев, Н.Н. Поликарпов, Д.П. Григорович2. В 1926 году на базе опытного аэродрома был создан НИИ ВВС, самолётным отделом которого вскоре стал руководить И.Ф. Петров3.

В первой половине 1920-х гг. советские авиазаводы выпускали самолёты в основном по зарубежным образцам и лицензиям. Так, на “Красном летчике”4 в Петрограде строились аэропланы “Авро-504”, на “Дуксе” и “Авиаработнике” в Москве - “Хэвиленды” и истребители “Фоккер”; на концессионном заводе фирмы “Юнкерс” в Москве - Ю-21 и пассажирские Ю-13. Впрочем, аналогичным образом обстояли дела и в царское время.

В 1923 году поднялся в воздух один из первых советских самолетов - легкий спортивный моноплан АНТ-1 конструкции Туполева. За ним последовали другие: первые цельнометаллические русские самолеты АНТ-2; биплан АНТ-3 или Р-3, двухместный разведчик и т.д.

В КБ Поликарпова был создан истребитель с мотором 400 л.с, имевший скорость 204 км/час. В 1925 г. он был усилен вооружением и пошёл в серию как И-1. В том же КБ в 1927 г. был создал двухместный биплан У-2 со 100-сильным отечественным авиамотором конструкции А.Д. Швецова. Самолет прослужил в авиации свыше тридцати лет. Хотя первоначально он предназначался для обучения летчиков, но вскоре начал использовался и как связной, транспортный, санитарный, для аэрофотосъемок, в сельском хозяйстве и т.д. В годы войны применялся легкий ночной бомбардировщик У-2ВС, вооруженный пулемётом и поднимавший до 300 килограммов бомб.

В 1920-х гг. были образованы школы военных летчиков: Егорьевская военно-теоретическая школа; Московская школа высшего пилотажа; Серпуховская высшая авиационная школа стрельбы, бомбометания и воздушного боя, Севастопольская школа морской авиации,...

8 марта 1923 года организовалось добровольное Общество друзей воздушного флота (позже - Осоавиахим), поставившее своей задачей развертывание кампании за строительство аэропланов: сбор средств на их постройку; популяризацию авиации. Центральный совет ОДВФ возглавили Сталин, Фрунзе, Дзержинский, бывший народоволец и учёный Морозов. Общество поощряло массовый планерный и авиамодельный спорт; вело пропаганду авиационного дела; издавало журнал “Самолет”. В городах и деревнях распространялись плакаты: “Трудовой народ, строй воздушный флот”, “От модели - к планеру, от планера - к самолету!” На экранах демонстрировался фильм “Как старик Пахом в столице в небеса летал на птице”. Общество организовало агитационные полёты в Москве и провинции. В 1923 г. был совершён полёт на самолете Ю-13 по маршруту Москва - Тифлис - Ташкент - Москва, протяженностью 11 000 километров. Результатами деятельности Общества друзей воздушного флота, в которое вступило более миллиона человек, было массовое развитие планеризма и рост интереса к авиации.

КБ и самолёты

Форсированное развитие тяжёлой индустрии в первой пятилетке сопровождалось ускоренным созданием и расширением научно- исследовательских и конструкторских учреждений в различных областях производства, включая авиапромышленность.

В 1930 году для подготовки авиаинженеров был образован Московский авиационный институт.