Прошло недели две-три, и, действительно, ко мне прибыл Царевский со всей строительной организацией. Три тысячи человек, со своими машинами, с оборудованием. Главным инженером он дал мне Кнорре. И работы по созданию ЦАГИ приобрели совершенно другой оборот».
Отношение Туполева и к объектам строительства, и к историческим памятникам, и к окружающей природе, несмотря на очевидные противоречия между ними, было по-настоящему хозяйским, бережным.
Вот как вспоминает свою первую встречу с Туполевым прораб В. К. Фетисов:
«— Какая абсолютная отметка ферм?
Я ответил.
— А чем пропитан войлок под опорами? Некоторые плотники у тебя, я заметил, вбивают гвозди перпендикулярно, а не как положено, под углом.
Вопросы, замечания, советы. И вдруг — резко:
— Дубы все спилил?
— Сколько было необходимо.
— А кряжи куда дели? Это же необыкновенная ценность.
И обращаясь к начальнику строительства:
— Больше ни одного дуба не пилить. Берегите рощу у станции, там должен быть городской парк. Ни одного дуба без моего разрешения. — Улыбнувшись на прощание, произнес:
— Приеду через месяц, посмотрю, что прибавилось у прораба».
В 1940 году, когда Туполев работал в заключении, был утвержден проект Летно-исследовательского института (ЛИИ), представленный шеф-пилотом ЦАГИ, Героем Советского Союза M. M. Громовым. ЛИИ разместился здесь же, в поселке Стаханово. В ЛИИ получили «путевку в жизнь», прошли испытания большинство послевоенных самолетов.
В 1947 году — в честь 100-летия со дня рождения выдающегося ученого, основателя ЦАГИ H. E. Жуковского указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 23 апреля поселок Стаханово был преобразован в город Жуковский Московской области.
Г. П. Свищев писал: «До последних дней своей жизни А. Н. Туполев принимал самое активное участие в развитии и совершенствовании экспериментальной базы для научных исследований ЦАГИ и в развертывании перспективных изысканий, тесно увязывая их с задачами авиационной промышленности. По-видимому, от своего учителя H. E. Жуковского унаследовал А. Н. Туполев стремление в конструктивных разработках опираться на науку, ее точные результаты. Именно здесь источник глубокого понимания им объективности развития науки, его постоянного интереса не только к ее достижениям, но и к процессу „добывания“ самого результата».
Все, что было тогда построено и создано, дало возможность в предвоенные годы и годы Великой Отечественной войны разрабатывать, испытывать и доводить новую отечественную авиационную технику. Это в конечном итоге обеспечило возможность успешной борьбы с авиационной техникой, созданной немецкими специалистами.
В лабораториях нового ЦАГИ появились условия для начала успешного становления реактивной авиации и решения связанных с этим сложных научно-технических проблем.
Кроме таких эпохальных объектов, как ЦАГИ, завод опытных конструкций, здания для АГОС и КОСОС, возводились и другие институты, авиационные заводы, производственные комбинаты, в проектировании и строительстве которых Туполев принимал непосредственное участие.
«Он был прирожденный зодчий», — говорил об Андрее Николаевиче инженер-строитель В. К. Фетисов, многие годы проработавший вместе с ним.
Моторы
В авиастроении мотор был и остается главной составляющей самолета. В довоенные годы это было «железной» аксиомой. Авиационный двигатель должен отвечать более жестким требованиям, чем большинство иных двигателей: иметь большую мощность на единицу веса, меньший расход топлива и масел, отличаться значительно более высокой надежностью. Моторостроение представляло и представляет собой одну из самых наукоемких и затратных отраслей промышленности, а стоимость двигателей в конструкции самолета (без учета авионики) колеблется от 40 до 85 процентов.
Будучи студентом ИМТУ, Туполев прослушал курс «Теории двигателей», читавшийся известным специалистом профессором Н. Р. Брилингом, а позднее был представлен ему лично H. E. Жуковским.
Это важнейшее инженерное направление получило полную поддержку правительства, отчетливо сознававшего, что без развитого двигателестроения в условиях блокады Советской России странами Антанты невозможно ни провести индустриализацию страны, ни создать боеспособные вооруженные силы. В этой ситуации, безусловно, положительную роль сыграло сотрудничество между РККА и рейхсвером, обогатившее молодую советскую науку немецкими наработками.
Вопросы создания новых двигателей, развертывания производственных мощностей были под постоянным контролем ведущих наркомов. Известно письмо, которое в декабре 1929 года К. Е. Ворошилов, встревоженный задержкой выпуска новых моторов, написал И. В. Сталину: «14 октября 1927 г. Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ-VI, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 года. Прошло уже более 2 лет, но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора: на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Кроме того, важнейшие части — коленчатый вал, ролики — в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии… Новейший в 1927 году мотор БМВ-VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота».
Туполев с первых шагов двигателестроения был в курсе основных проблем отрасли, и нет сомнений, что на начальном этапе Андрей Николаевич был среди тех, кто принимал основные организационные и технические решения по выбору, производству и совершенствованию новых двигателей.
Из протокола заседания технического совета при Авиатресте от 16 марта 1927 года известна полемика по производству новых авиационных двигателей, в которую вступили Брилинг и Туполев.
«Брилинг: Почему ЦАГИ предлагает пересмотреть технические требования, если речь идет только о 20 HP (л. с. — Н. Б.) снижения мощности.
Туполев: В своем заключении ЦАГИ исходил из требований, которые должны будут быть предъявлены к мотору, когда он выйдет на снабжение. Если мотор будет построен под требования, поставленные сейчас, то через полтора года он не будет иметь мощности…
Иметь мотор, отстающий от заграницы на полтора года, это значит затягивать на себе петлю. Мотор „Юпитер“ мощностью 340 HP прошел через 450 HP, и сейчас имеется „Юпитер“ мощностью 600 HP, прошедший все испытания. Какие же есть основания думать, что наш мотор будет конкурировать с мотором того же веса, но большей мощности? Мы не имеем, материальной базы, но мы должны ее иметь, если хотим иметь авиацию. Надо брать моторы из-за границы. Если нам нужны материалы, то наши металлургические заводы должны поставлять их производству, а пока надо выписывать материалы из-за границы. Пусть первые моторы будут выпущены из заграничных материалов, за время их постройки наши заводы должны научиться давать нам нужные материалы и поковки…»[28]
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});