Лучший на тот момент ас Германии В. Мельдерс, облетав летом 1940 года захваченный во Франции «Харрикейн», оставил о нем такой отзыв: «„Харрикейн“ — это летающая баржа с убирающимся шасси. Хотя он хорошо летает, устойчив на вираже, но по своим боевым характеристикам безнадежно уступает нашим „Bf-109“: руль направления ходит тяжело, самолет вяло слушается элеронов» (низкая угловая скорость крена, соответственно — медленный вход в вираж).
Советский авиаконструктор А.C. Яковлев пишет в своих мемуарах: «Англичане были склонны снабдить нас истребителями „Харрикейн“, совершенно устаревшими, от использования которых они сами тогда уже отказывались. Эти Харрикейны» никак не могли сражаться с «Мессершмиттами». (86) Переговоры о поставках происходили в конце сентября 1941 года. Несмотря на колоссальные потери первых месяцев войны, советское правительство отказывалось от такого «подарка», как английский «Харрикейн». Особо впечатляет твердость позиции Яковлева: «никак не могли сражаться с Мессершмиттами…» То, что «Харрикейн» по всей совокупности ТТХ уступал «Мессершмитту», никогда и никем не оспаривалось. То, что «И-16» превосходил «Харрикейн» по всем летным характеристикам (за исключением очень небольшого превосходства в скорости на большой высоте), также не вызывает сомнений. В этой связи интересно выслушать мнение летчика, воевавшего против «мессеров» и на «ишаке», и на «Харрикейне».
«— Николай Герасимович, как вам показался «Харрикейн» на первый взгляд?
Первое впечатление — «горбатый»! Не может такой «горбатый» быть хорошим истребителем! В последующем впечатление не изменилось. Особенно поразили плоскости. Толстенные.
У «Харрикейна» плоскости были толще, чем у «Пе-2».
— «Харрикейн» был проще «И-16» в управлении?
Да, проще. Трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.
— Крыльевое расположение оружия не мешало?
Еще как мешало! Там (т. е. на «Харрикейне». — М.С.) между ближайшими стволами метра два с половиной. На рассеивание много пуль уходило, и «мертвая зона» была большая.
— Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, так он в своих мемуарах написал, что «вести бой на „Харрикейне“ — все равно что вести бой верхом на птеродактиле». Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолет: на пикировании скорость не набирает, на кабрировании моментально теряет…
Все правильно. Точно «птеродактиль». У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая (энерговооруженность в полтора раза меньше, чем у «И-16». — М.С.). По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее «И-16» (меньшее сопротивление «остроносого» мотора жидкостного охлаждения. — М.С.), но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. «И-16» — только рули положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот «горбатый» очень медленный был. Горел «Харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.
— А «И-16» горел хуже? Ведь тоже перкаль.
Хуже. Двигатель у «И-16» был намного надежнее (вероятно, имеется в виду преимущество мотора воздушного охлаждения сточки зрения боевой живучести. — М.С). Да и маленький «И-16», в него еще попасть надо.
— Николай Герасимович, если был бы выбор, на каком вы истребителе предпочли бы воевать, на «И-16» или на «Харрикейне»?
Конечно, на «И-16», на том, что и воевал, — 28-го типа. Но выбора не было…»
Это — отрывки из интервью с бывшим летчиком-истребителем Н.Г. Голодниковым. Николай Герасимович воевал в знаменитом 2-м Гвардейском ИАП ВВС Северного флота, которым командовал лучший ас Заполярья, дважды Герой Советского Союза Б.Ф. Сафонов. После войны Н.Г. Голодовников дослужился до звания генерал-майора авиации и должности начальника воздушно-стрелковой подготовки ВВС Северного флота.
В воздушной войне на Севере нашим противником были не только немецкие, но и финские ВВС. Финские летчики воевали на собранных со всего мира истребителях, как правило, не лучшего качества и не первой свежести. Были у них и французские «Мораны», и итальянские «Фиаты», и голландские «Фоккеры», и американские «Брюстеры»… Но даже летчики, привыкшие летать на такой устаревшей технике, не считали «Харрикейн» достойным конкурентом.
«Из всех вражеских истребителей легче всего сбить „Харрикейн“. Он совершенно беспомощен против нас на высотахдо 3 км. Он медленный, неуклюжий и маломаневренный. Когда вы встречаете „Харрикейн“, втяните его в бой на виражах, где он будет полностью в вашей власти. Для поражения этого самолета лучше всего стрелять по передней части фюзеляжа, и он моментально будет охвачен пламенем». (97)
Приведенная выше цитата взята из рекомендаций по тактике воздушного боя, которые были составлены не ранее апреля 1943 года финским летчиком-истребителем X. Виндом (второй по результативности ас Финляндии, 75 заявленных побед; конспект его лекций использовался как учебный материал в ВВС Финляндии несколько десятилетий).
Довольно легкомысленно отнеслись разработчики английских истребителей к обеспечению пассивной защиты и живучести. Если советские «И-16» всех типов, начиная с 1936–1937 годов стандартно оборудовались бронеспинкой летчика, то и «Харрикейн», и «Спитфайр» (и, к слову сказать, «Мессершмитт») были запущены в серию безо всякой бронезащиты. Немцы стали ставить бронеспинку только после французской кампании, начиная с модификации Е-3. На «Спитфайре» бронеспинка пилота появилась только начиная с серии Mk-II, т. е. минимально защищенные самолеты появились в частях не раньше осени 1940 года, под занавес «битвы за Британию».
Весьма условным было и протектирование бензобака на «мессере» серии Е. Специалисты НИИ ВВС записали в своем отчете: «протектор очень тонкий и служит, очевидно, для предохранения от случайной течи». Дюралевый бензобак «мессера» повторял форму сиденья и находился за и под сиденьем летчика. Едва ли эта 400-литровая «канистра» с бензином, к тому же расположенная в зоне наиболее вероятного поражения огнем атакующего сзади противника, поднимала настроение пилотов люфтваффе… Возможно, именно слабое протектирование бензобаков «Мессершмиттов» стало одной из причин того, что английские истребители, вооруженные лишь пулеметами винтовочного калибра, успешно уничтожали их в воздушном бою.
К несомненным преимуществам «мессера» (причем преимуществам, не видимым ни в одной таблице) следует отнести то, что начиная с серии Е мотор немецкого истребителя был оборудован устройством непосредственного впрыска топлива (сегодня у автолюбителей это называется «инжектор»). Кроме всех прочих преимуществ инжекторной системы питания (большая экономичность, приемистость, надежность), авиамотор без карбюратора (следовательно — и без поплавковой камеры) мог устойчиво работать в перевернутом полете и на отрицательных перегрузках.
Летом 1940 года ни один английский, советский, французский истребитель не обладал такими возможностями. Для быстрого перехода в пикирование им приходилось сначала выполнить «полубочку» и только затем начать пикирование, постоянно поддерживая таким образом положительные значения перегрузки, в то время как пилоту «мессера» достаточно было просто толкнуть ручку вперед, и его самолет по выпуклой дуге устремлялся вниз. Как было уже неоднократно отмечено, «устремлялся» вниз «мессер» исключительно хорошо, обгоняя в пикировании любой современный ему истребитель. Правда, серьезные проблемы возникали с выходом из высокоскоростного пикирования.
Так, английские летчики, испытывавшие летом 1940 года трофейный «Мессершмитт», записали в своем отчете: «Манипуляция рулями и элеронами на скоростях от 483 до 644 км/час затруднена и быстро становится утомительной, пилот вынужден прикладывать значительные усилия даже для минимального отклонения элеронов, горизонтальный руль становится настолько тяжелым, что пилот может производить только небольшие отклонения его от нейтрали…» (77)
Примечательно, что английские и советские испытатели, вполне независимо друг от друга, пишут одно и то же — немецкий истребитель проявляет достаточную маневренность и управляемость только на скоростях до 300–350 км/час. Оптимальной скоростью для выполнения установившегося виража (по результатам испытаний в НИИ ВВС) оказалась скорость 248 км/час. Боевой разворот (с весьма скромным набором высоты в 500 м, что значительно хуже, чем у нашего «лакированного гроба» «ЛаГГ-3») рекомендовалось начинать со скорости 355 км/час. У советских истребителей «нового поколения» («Як-1», «МиГ-3», «ЛаГГ-3») эти рекомендуемые скорости боевого маневрирования были в среднем на 100 км/час больше.