И дело не ограничивается только словесными заявлениями. Поскольку Россия после распада СССР сильно ослабела, в западном мире все чаще раздаются голоса: «НАТО – организация, созданная для обеспечения нашей безопасности. Но безопасность – широкое понятие, оно не сводится только к военной безопасности. Оно должно, например, включать и энергетическую безопасность. И Россия обязана нам ее обеспечить, предоставив нам доступ к своим энергетическим ресурсам. Она должна ратифицировать подписанную ею при Ельцине Энергетическую хартию. В противном случае НАТО принудит ее к этому, используя все свои возможности, в том числе и военную силу». И в XXI веке угроза конфликтов из-за ресурсов наверняка будет еще выше, чем в веке XX.
Пока до откровенного диктата дело не дошло, но наши богатства, конечно, многим не дают покоя. И прежде всего их взоры обращаются на кладовые российских ресурсов – слабо заселенные Сибирь и Дальний Восток и на Крайний Север.
Прельщают не только наши полезные ископаемые, но и само российское пространство. Ведь 70 процентов население мира сконцентрировано на 7 процентах территории земной суши. Российский Север также занимает 7 процентов суши, но на этих землях проживает всего 0,2 процента населения земного шара. До 15 процентов территории России – это пространство, не затронутое жизнедеятельностью человека, и оно почти все – на Севере, а в Европе таких мест всего 2,8 процента.
Вот и посмотрим, в каком состоянии находятся эти российские регионы. Начнем мы с того края Земли, где восходит Солнце. 180-й меридиан, от которого начинается отсчет дня, проходит как раз по Чукотке (на глобусе специально его линия искривлена так, что она огибает крайнюю точку Азиатского материка – мыс Дежнева; при пересечении этого меридиана при движении на запад добавляется один день). Это – и «край Крайнего Севера». А что такое вообще Крайний Север?
БЕСКРАЙНИЙ КРАЙНИЙ СЕВЕРВ одной популярной песне поется: «Напрасно называют Север Крайним, ты увидишь – он бескрайний…». И это действительно так.
Чтобы не следить за всеми изломами границы Крайнего Севера, просто проведем мысленно на карте линию от Мурманска на западе и до устья Амура на востоке. То, что лежит севернее этой линии, и есть собственно Крайний Север, занимающий более 60 процентов территории России. Значит, Россия – это по-настоящему северная страна.
На этой территории расположены (в только разведанных месторождениях) следующие наши природные богатства. Треть мировых запасов никеля, десятая часть меди, 15 процентов кобальта, треть мировых запасов платиноидов, все российские месторождения алмазов, большая часть месторождений золота, около 80 процентов российской нефти и почти весь природный газ, 90 процентов олова, 15 процентов каменного угля. А также апатиты, бокситы, слюда, графит, различные драгоценные камни. И, как говорили в старину (правда, по другому поводу), «и прочая, и прочая, и прочая». А проживает там только 8 процентов населения страны, в том числе около 30 малочисленных народов общей численностью примерно 200 тысяч человек. Всего же севернее линии разграничения проживает 4 процента населения России, и эта цифра все сокращается, а 96 процентов – южнее ее.
В этих районах добывается почти половина деловой древесины, основная часть пушнины, морской и речной рыбы, вырабатывается 20 процентов электроэнергии. Север дает пятую часть национального дохода России и более 60 процентов ее экспорта. Попытайтесь представить себе, что представляла бы собой Россия, не будь у нее Крайнего Севера!
Этот край также чрезвычайно важен в транспортном отношении. Вдоль всего северного побережья России проходит самая короткая морская трасса между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. При этом богатый опыт ее круглогодичной эксплуатации, как и уникальный флот ледового класса, есть только у России.
Понятно, насколько велико геополитическое и геостратегическое значение Русского Севера. А сейчас надо остановиться на одном важнейшем аспекте его обустройства.
МУЗА ДАЛЬНИХ СТРАНСТВИЙ, или СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ – «АЛЯСКА»!Часто повторявшееся в постсоветский период трагическое событие – это срыв завоза грузов во многие города и поселки Крайнего Севера, что обрекало жителей северных регионов почти на положение ленинградских блокадников, грозило им смертью от голода и холода. В прежние времена, помнится, в случае такой недоработки моряков на помощь призывался воздушный транспорт, но ныне он вряд ли способен взять на свои плечи такую ношу. «Аэрофлот», например, еще недавно крупнейшая авиакомпания мира, в результате приватизации распался на 418 компаний, в большинстве своем – карликовых, и все более утрачивает позиции не только на международных, но уже и на внутренних линиях. Автомобильный, речной и морской транспорт также перестал существовать как целостные отрасли и превратился в конгломераты мелких фирм, каждая из которых гонится лишь за своей прибылью, часто в ущерб другим.
А ведь совсем иной была бы картина, если бы в свое время завершили сооружение Приполярной железной дороги, важное звено которой – участок Салехард – Игарка – уже наполовину было построено. Жизнь все более ясно показывает, что железные дороги – самый надежный и устойчивый вид транспорта именно в критических ситуациях. И лишь железные дороги до наших дней сохранили технологическое, организационное и экономическое единство, хотя и их подкосили «перестройка» и особенно распад СССР.
Единая прежде сеть оказалась разделенной на обрубки границами новых «независимых государств», причем одним странам достались избыточные мощности, а другие не получили и жизненно необходимых. Нанесли удар железным дорогам и бездумная приватизация, и другие новшества «реформ», но все-таки они, хоть и из последних сил, обеспечивают единство России. Надолго ли их хватит, чтобы сопротивляться разрушительным воздействиям внутри страны и извне, трудно сказать.
Международный валютный фонд, уже ставший одно время, казалось, полным хозяином в России, условием предоставления очередной порции кредита поставил разукрупнение таких «естественных монополий», как «Газпром», «Единая энергетическая система России» и «Российские железные дороги», хотя совершенно очевидно, что это резко снизит эффективность названных корпораций. Нам «рекомендуют» уничтожить еще и собственное транспортное машиностроение (его мощности и без того загружены всего лишь на 20 процентов) и закупать технику за рубежом, расплачиваясь нефтью, газом и сырьем.
Российское правительство ельцинской поры чутко прислушивалось к этим советам. В развитии железнодорожного транспорта наступил длительный застой.
Сеть железных дорог в целом по начертанию осталась в России почти такой же, как и до революции. А в советское время в стране произошли громадные сдвиги в размещении производительных сил: в восточных районах построены сотни городов, открыты крупнейшие месторождения полезных ископаемых. Новые очаги жизни и хозяйственной деятельности подсоединялись к старым магистралям, например, к «дедушке» Транссибу, недавно отметившему свое столетие. Задуманная в помощь ему Байкало-Амурская магистраль строилась свыше двадцати лет (а с учетом довоенных работ – более шестидесяти) и, по большому счету, все еще остается далекой от завершения (хотя из-за спада производства на Дальнем Востоке и имеющаяся ее пропускная способность используется далеко не полностью). Достаточно взглянуть на карту России, чтобы увидеть на востоке громадную «плешь» – там царит бездорожье. А ведь русские инженеры, построившие тот же Транссиб (во всем мире это восприняли как восьмое чудо света), уже тогда проводили изыскательские работы севернее Байкала. В 20-е годы выдвигались смелые проекты железнодорожных линий Тайшет – Аян, Тайшет – Охотск и Северной Тихоокеанской магистрали. В 30-е годы началось строительство упомянутого БАМа. Однако это были отдельные стройки, вызванные к жизни требованиями минуты, они не вытекали из единого плана, не стали этапами продуманной общегосударственной концепции. Наши проектировщики, кажется, давно утратили способность мыслить категориями великого государства в целом.
Несколько лет назад в печати появилось сообщение, будто в зоне влияния Северной железной дороги английская компания намеревается построить Сибирско-Беломорскую железнодорожную магистраль, вложив в проект 500 миллионов американских долларов. Уже было получено согласие местных администраций. Известие это, как сказал бы гоголевский городничий, пренеприятнейшее.
Был ли резон соглашаться на строительство данной дороги иностранцами, это отдельный вопрос. Но уж слишком часто приходилось в последние годы сталкиваться со случаями, когда власти российских регионов за гроши готовы были спустить любую доступную им собственность, даже тогда, когда явно видно, что стройка нацелена на вывоз из России нефти, леса и разного другого сырья. Они, по сути, выступали в роли компрадо ров.