Императорский поезд. Великокняжеское отделение
Императорский поезд. Опочивальня императора
Императорский поезд. Опочивальня императрицы
Эти вагоны впервые применили для сановных пассажиров в 1851 г. при подготовке к юбилею – 25-летию со дня коронации Николая I. Придворные ведомства максимально использовали мощности новой дороги для переброски в Москву различных грузов. Так, на одну из платформ погрузили двух лошадей императора и 8 городских экипажей. На другие платформы – экипажи свиты. Императорский состав отбыл из Петербурга 19 августа 1851 г. в половине четвертого утра. Поскольку в царском составе ехала императрица Александра Федоровна, то предварительно по трассе проехали Главноуправляющий путями сообщения граф П.А. Клейнмихель, обер-гофмаршал А.П. Шувалов и лейб-медик М. Мандт, «чтобы удостовериться, каждый по своей части, будет ли покоен проезд для императрицы»306. Вагон императрицы представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухнею, погребом и ледником»307. Планировалось, что время пути составит 18 часов, однако императорский состав прибыл в Москву только через 23 часа.
Впоследствии в состав этого поезда добавили еще несколько вагонов различного функционального назначения. В процессе эксплуатации некоторые вагоны модернизировались и перестраивались с целью улучшения их внутреннего убранства и технического устройства. Первый царский железнодорожный состав использовался для путешествий по России вплоть до 1888 г.
При Александре II в 1860-х гг. в России началось быстрое развитие сети железных дорог. Для императорской семьи это важно, поскольку для императрицы Марии Александровны в Крыму приобрели имение Ливадия, куда императорская семья ежегодно стала выезжать на отдых.
Следует напомнить, что первая поездка в Крым предприняла еще Екатерина II. А в 1837 г. в Крым впервые выехала семья Николая I. Именно тогда императрица Александра Федоровна получила от Николая I в подарок поместье Ореанда «с одним условием, что Папа совершенно не будет заботиться о нем и что она выстроит себе там такой дом, какой ей захочется»308. Впоследствии архитектор А.И. Штакеншнейдер построил там дворец, отошедший после смерти Александры Федоровны в собственность ее второго сына великого князя Константина Николаевича.
Распределение мест в императорском поезде во время высочайшего путешествия из Копенгагена в Ливадию 1891 г.
Путешествия в Крым для слабой здоровьем императрицы Марии Александровны были очень утомительными. Для нее старались спланировать как можно более «спокойный» маршрут, чтобы большая его часть проходила по железной дороге и по воде. Так, в 1863 г. Мария Александровна выехала в Крым из Царского Села 11 сентября. Маршрут проходил следующим образом: на лошадях от Царского Села до станции Саблино и далее по железной дороге до Москвы. Затем на лошадях до Николаева, через Тулу, Орел и Полтаву. От Николаева по Днепру и Черному морю до Ялты. От нее по шоссе до Ливадии. Весь маршрут протяженностью 2328 верст занял семь дней309.
Поскольку в 1870-х гг. у императрицы Марии Александровны диагностировали серьезное легочное заболевание, и зиму она, как правило, проводила на европейских курортах, то в 1872 г. во Франции разместили заказ, на строительство нового железнодорожного состава для заграничных поездок императрицы. Францию выбрали потому, что строительство состава там обходилось дешевле, чем в других странах310. Курировала выполнение заказа Инспекция императорских поездов.
Железнодорожный состав императрицы формировался постепенно. В 1872 г. во Франции закупили первые семь вагонов, они обошлись казне в 121 788 руб.311 Возможность их приспособления к российской колее Главным обществом Российских железных дорог обошлась еще в 17 787 руб. Закупленный отдельно от этой партии товарный вагон был оборудован ледником и приспособлен под перевозку провизии (1839 руб.). Несколько позже на заводе «Мильтона Pay и К0» приобретены еще четыре новых вагона (51 620 руб.)312. В результате царский поезд укомплектовали 10 вагонами313. Этот железнодорожный состав стал предназначаться только для заграничных путешествий, поскольку его построили под более узкую железнодорожную колею европейского стандарта.
При разработке проекта поезда большое внимание уделялось степени комфортности состава и его отделке. С учетом заболевания императрицы одним из главных требований было обеспечение комфортной температуры и вентиляции состава314. Контролировал качество этих работ лейб-медик императрицы профессор С.П. Боткин. Так, при температуре от +8° до-20° градусов в составе должна поддерживаться постоянная температура от 13 до 15 °C г, как «у пола, так и у потолка». Также предусматривалась возможность изменения температуры в купе независимо от температуры в коридоре. Для этого в купе установили сигнальную кнопку. В вагоне императрицы и в большом салоне установили «увлажняющие аппараты» для поддержания определенного уровня влажности (зимой 48–58 %). В четырех вагонах состава смонтировали вентиляторы-кондиционеры для охлаждения летом поступающегов вагоны воздуха. При закрытых дверях и окнах температура в вагонах должна была быть ниже наружного воздуха на 5 °C.315
Предметы убранства для этих вагонов также заказывались во Франции. В контракте с французскими заводами «Мильтона Pay и К0» оговаривалось, что «вагоны эти должны быть снабжены всею необходимой мебелью и другими принадлежностями… кроме полотняных и умывальных приборов, настольных подсвечников и канделябров, пепельниц и спичечниц»316.
Интерьер действительно царский, так, в вагоне императрицы установили умывальник, выполненный из серебра317. Любопытно, что хотя в это время ватерклозеты (туалет) в вагонах уже предусматривались, по традиции в перечне заказанных предметов упоминается и о «белых с позолотою ночных фарфоровых сосудах»318.
Впервые императрица путешествовала за границу в новом составе в декабре 1873 г. В ходе этой поездки выявились некоторые недостатки в оборудовании нескольких вагонов. Это были мелочи (многие баки для воды дали течь, трубы для воды, проходившие под днищем вагонов, промерзали, посуда гремела на ходу, провисли жалюзи, выяснилось, что сиденья на диване неудобны), но их немедленно ликвидировали319. После всех переделок и доработок стоимость монаршего поезда для заграничных путешествий составила 320 905 руб.
К 1880-м гг. сеть железных дорог России существенно расширилась. Для императора Александра III железные дороги стали неотъемлемой и привычной частью повседневной жизни. К концу 1880-х гг. императорская семья располагала вагонным парком, который начал формироваться еще при Николае I.
В одном из железнодорожных составов, состоявшем из 10 вагонов, 18 октября 1888 г. царская семья едва не погибла в результате железнодорожной катастрофы, произошедшей близ местечка Борки под Харьковом. Как установило следствие, причиной катастрофы стало значительное превышение скорости тяжелого царского состава и допущенные дефекты при строительстве железной дороги. Это трагическое событие стало важной вехой в семейном календаре последних Романовых. На момент катастрофы вся царская семья (6 чел.), за исключением маленькой Ольги, находилась в вагоне-столовой. То, что вся семья уцелела под обломками вагона, а лакей, наливавший сливки в чай Александру III, погиб, воспринималось ими как божественное провидение. Естественно, вокруг этого события возникло множество мифов, самый распространенный из них описан С.Ю. Витте. По его словам, «вся крыша столового вагона упала на императора, и он только благодаря своей гигантской силе удержал эту крышу на своей спине, и она никого не задавила»320. На самом деле в момент крушения поезда стены вагона сдвинулись и задержали падение крыши321. По материалам проведенного следствия установили, что во время катастрофы погиб 21 и ранено 24 человека. Позже из числа раненых умерли еще двое.
Железнодорожная катастрофа 17 октября 1888 г. под Борками. Акварель М. Зичи.
Железнодорожная катастрофа 17 октября 1888 г. под Борками. Фото 1888 г.
В апреле 1888 г. принимается решение о создании Императорского российского исторического музея. В декабре 1888 г. высочайшим решением приказано поместить на хранение в музей серебряный стакан, находившийся в вагоне-столовой Императорского поезда 17 октября 1888 г. и поврежденный во время крушения близ станции Борки. То, что удалось выжить во время железнодорожной катастрофы, семейство воспринимало как чудо. Николай II ежегодно фиксировал этот день в дневнике как высокоторжественный день. 17 октября 1913 г. он записал: «Вот уже четверть века минуло с того дня, что Господь спас нашу семью от смерти при крушении поезда!»