Кстати, огнестрельное оружие, столь щедро нам тогда выдававшееся, все было немецкое, трофейное. Техники и работяги таскались с длинными и неудобными винтовками системы «маузер», обладавшими, однако, как говорили, большой дальнобойностью, а начальники партий щеголяли с внушительными и безотказными «парабеллумами» или маленькими изящными «вальтерами». Перед каждым общим «сабантуем», по раз и навсегда заведенному закону, все оружие сдавалось завхозу и пряталось под замок до окончательной опохмелки.
Не лучше комаров оказалась и мошка, приходившая во второй половине лета вслед за комарами. Если от комаров помогали хотя бы отчасти накомарники и диметилфталат, то от мошки не помогало решительно ничего. Она спокойно проходила через накомарники и сетки пологов, а забираясь под одежду, всегда выедала кожу в самых тесных местах, чаще всего на ногах в сапогах, на запястьях рук, туго стянутых резинкой «энцефалитного костюма», и на линии обруча от накомарника на лбу. Все мы поэтому быстро приобрели облик мучеников с постоянными кровавыми ранами на ногах, руках и надо лбом, как от тернового венца. В вечернее время мошка обычно тучами собиралась в палатке на внутренней стороне тента, под самым ее коньком, и полагалось осторожно, чтобы не поджечь палатку, быстро выжечь ее свечой или обрывком подожженной газеты.
В жаркие августовские дни мошка иногда перемещается по тайге крутящимся черным столбом, напоминающим смерч. Не дай вам Бог ненароком попасть в него! Я хорошо запомнил, как один молодой работяга из Ленинграда, прорубая в тайге просеку для геофизиков, нечаянно оказался на пути такого смерча. Мошка объела его за десять минут так, что пришлось срочно вызывать санрсйс самолета из Игарки.
Поскольку попутные поиски урана там, где его не было (да и не могло быть), практически ничего не давали, а план геологической съемки «горел», меня помимо моих геофизических обязанностей начальство подключило и к геологической съемке, благо подготовка Горного института это вполне позволяла. Мне выдали молоток, геологический компас и карту и бросили вместе со всеми геологами в съемочные маршруты. Вот где я всерьез пожалел о уже привычной мне Средней Азии с ее пусть опасными, но уж во всяком случае хорошо видными отовсюду горами и скалами, среди которых заблудиться практически невозможно. А здесь… Ты делаешь буквально несколько шагов от лагеря, и ветки елей и лиственниц смыкаются над тобой, а пологий исчезающий склон не дает никакой возможности хотя бы примерно ориентироваться по рельефу. Солнце обычно затянуто облаками, и определить, где север, без компаса и карты невозможно. А уж карты! Они хоть и были секретными, составленными под эгидой славной системы НКВД в незапамятные годы лагерей, но уж точностью, даже стотысячные, не отличались. Изображенные на них ручьи на месте, как правило, отсутствовали или же текли не туда. Больше всего надежд возлагалось обычно на аэрофотоснимки, на которых можно было разобрать и лесные массивы, и сеть рек и ручьев. Приходилось поэтому часто во время маршрута останавливаться и определять свое место, хотя и удавалось это далеко не всегда. Помню, и в пятьдесят седьмом, и в пятьдесят восьмом году то и дело пропадали в тайге люди. Так, в пятьдесят восьмом году заблудился где-то в бассейне реки Горбиачин и погиб в тайге гидрогеолог Сиденко. У меня же с того времени надолго остался синдром «определения своего места» в лесу, даже в пригородном.
Начало работы на Крайнем Севере ознаменовалось для меня первым общением с авиацией…
Перед путешествием в Игарку мне ни разу не довелось ни на чем летать, поэтому первый мой в жизни воздушный полет состоялся в июне 1957 года, когда нас перевозили на биплане АН-2, который летчики ласково называли «Аннушкой», на базу партии на реке Горбиачин. Помню, когда в игарском аэропорту «Полярный», расположенном на острове посреди Енисея, самолет оторвался от земли и накренился на правое крыло, делая разворот, и мне больно придавили ногу поехавшие по металлическому полу вьючные ящики и какие-то седла, а в маленьком круглом иллюминаторе стремительно понеслись подо мной бревенчатые дома, штабели леса, вспыхнувшая ослепительным солнцем серая енисейская протока с дымящими посреди нее пароходами, и, наконец, зеленые полосы тайги вперемежку с зеркальными осколками болот, я испытал острое чувство настоящего счастья и обретения своего главного места в жизни. Мне казалось — сбылась моя главная мальчишеская мечта о превращении в «настоящего мужчину», обживающего тайгу и обряженного в штормовку и резиновые сапоги с длинными голенищами. До этого, однако, было еще далековато.
«Тебя когда-нибудь в самолете укачивало?» — спросил меня второй пилот, вылезший из пилотской кабины, недоверчиво приглядываясь к моей физиономии. «Никогда!» — уверенно ответил я, тем более что это была чистейшая правда — меня действительно до этого ни разу не укачивало на самолете, поскольку я летел на нем впервые. «Молодец, — одобрительно хлопнул меня пилот по плечу, — а то нам тут еще «на сброс» надо залететь». «На сброс» — так называется доставка по воздуху груза в те места в тайге, где приземлиться самолет не может, поэтому все необходимое просто бросается в открытый люк с небольшой высоты на вираже, так, чтобы не разбилось и не потерялось. Мы в тот раз, как помню, доставляли «на сброс» овес для лошадей. Чтобы овес не рассыпался из лопнувшего мешка, в каждый мешок овес насыпали только наполовину, а потом завязывали его еще в один мешок. Кроме овса, бросали почту, палатки и спирт, налитый по этому случаю в резиновые грелки. Для каждого прицельного броска надо было делать по нескольку заходов. Потом бортмеханик швырял в распахнутый люк очередной мешок, машина вздрагивала, круто поднималась вверх и, опрокидываясь на крыло, стремительно шла на следующий заход. До сих пор не помню, как мне удалось выжить в этой мучительной и непривычной для меня ситуации. Когда самолет, наконец, приземлился, я с трудом выполз из него и лег под крыло. «А говоришь, не укачивало», — неодобрительно покачал головой второй пилот.
Несмотря на неудачный первый опыт, к самолетам всех марок и к вертолетам я привык довольно быстро и укачиваться перестал. В те годы геологов на Крайнем Севере возили летчики Полярной авиации, независимого и ту пору ведомства, на котором еще лежал отсвет громкой славы покорения полюса и арктических перелетом Громова, Чкалова и Водопьянова. Для работы в Полярной авиации тогда действительно требовались высокая профессиональная подготовка, смелость и знание Севера. Почти все командиры машин, летавшие с нами, имели «право первой посадки» в незнакомом месте, были настоящими полярными асами и уж, конечно, личностями. В конце пятидесятых- начале шестидесятых годов мне немало пришлось летать с летчиками полярной авиации и в Туруханском крае, и в районе Норильска, и в Амдерме, и в Косистом, и, наконец, на станцию «Северный полюс», при этом трижды с вынужденными посадками, и я всегда удивлялся их постоянному самообладанию и спокойному юмору даже в самых критических ситуациях.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});