15 марта Каганович был награжден орденом Ленина. Поздней, весной 1935 года, Каганович, Постышев и нарком внутренних дел Украины Балицкий посетили Чернобыль. Для маленького городка это было выдающееся событие. Встречать «дорогих вождей» (в тот год эти слова еще официально употреблялись во множественном числе) вышло все городское руководство, учащиеся двух средних школ, множество жителей. Районная газета поместила стихи, специально сочиненные по этому случаю. Они были исполнены перед гостями на мелодию песни «По долинам и по взгорьям». Магнит Метростроя посетил свое родное село, которое с того дня стало именоваться «Кагановичи». Лучшее здание Чернобыля, в котором размещался райисполком, было отдано под Дворец пионеров. В те времена районный центр не мог об этом и мечтать[74].
Новая демонстрация «любви» к Лазарю Моисеевичу была связана с пуском в середине мая метрополитена. Через несколько дней произошла катастрофа – разбился самолет «Максим Горький», на борту которого находились сотрудники ЦАГИ. Вскоре в печати появились резолюции собраний трудящихся о сборе средств на постройку новых самолетов-гигантов, один из них предлагалось назвать «Лазарь Каганович».
10—11 июля 1935 года прошел объединенный Пленум МГК ВКП(б) и Моссовета, посвященный новому Генеральному плану реконструкции Москвы, где Каганович выступил с большой речью. Пленум послал два приветствия: одно – Калинину и Молотову; другое, втрое большее, – Кагановичу. В нем говорилось: «Во всей своей работе ты неуклонно проводил и проводишь в жизнь гениальные указания товарища Сталина… Изо дня в день ты учишь нас и показываешь нам всей своей работой, что высшим законом для большевика и каждого пролетария является… преданность и горячая любовь к вождю пролетариев всего мира – товарищу Сталину…
Да здравствует лучший сталинец, товарищ Каганович!
Да здравствует наш великий вождь, учитель и друг товарищ Сталин!»[75]
Как известно, и при самом высоком полете попадаются воздушные ямы. Сталин периодически делал зловещие намеки каждому из приближенных, находящихся как будто бы на вершине власти, – точно так же, как он подавал неожиданно надежду многим обреченным накануне предрешенной казни.
12 июля 1935 года Каганович участвовал в поездке на Тушинский аэродром в компании со Сталиным, Ворошиловым, Андреевым, Хрущевым и Косаревым. Был устроен воздушный праздник. Четыре парашютистки, приземлившись на виду у гостей, преподнесли вождям цветы, обделив при этом Кагановича и его протеже Хрущева. Участники праздника могли и не заметить такую мелочь, но сам Каганович должен был задать себе вопрос: случайность это или сигнал? Если сигнал, то что он означает? Когда гости уехали, аэроклуб, по традиции тех лет, принял восторженные обращения – но только к Сталину и Ворошилову, начисто позабыв о «ближайшем соратнике».
Было бы ошибкой думать, что Каганович хотя бы на время занял положение, подобное тому, которое занимали какой-то срок Геринг при Гитлере или Линь Бяо при Мао Цзэдуне. Фактически Сталин никому не позволял быть «человеком номер два». Когда тем же летом 1935 года был опубликован список именных самолетов-гигантов, намеченных к постройке взамен погибшего «Максима Горького», самолет «Лазарь Каганович» шел в списке лишь восьмым, пропустив вперед имена Калинина, Молотова, Ворошилова, Орджоникидзе. Каждый из четверых время от времени изображался «ближайшим».
Наивысший взлет Кагановича не имеет четких временных границ, и о причинах последовавшего в дальнейшем уменьшения его влияния можно лишь догадываться. Впрочем, догадки необходимы при поисках истины. При поисках же врагов требуется другое – упрощение. «Кто таков Каганович, чей план последовательного разрушения исторического центра Москвы тоже приписывается Сталину, Каганович, долгие годы бывший, по сути, вторым лицом в партии?» – вопрошает Анатолий Иванов[76], имея, по-видимому, за пазухой точный ответ, «кто таков» Каганович. Насколько это «второе лицо» было вторым, мы уже увидели. Насколько эти годы были долгими – увидим ниже.
Каганович и железнодорожный транспорт
Мы не напрасно отметили, что Каганович пришел к pyководству НКПС на исходе зимы. Самый трудный для железных дорог период заканчивался, на переломе к лету продемонстрировать первые успехи в руководстве было, конечно, легче.
Здание наркомата считалось по тем временам крупным. Напротив него, на той стороне Садового кольца, видна была новенькая станция метро «Красные ворота». Сам предмет забот наркома – железные дороги – начинался всего в трехстах метрах к северу: там шумели знаменитые московские три вокзала.
Каганович был не первым из лидеров партии, поставленных «на транспорт». Среди его предшественников – Дзержинский и Рудзутак. В 20-е годы железные дороги постепенно оправлялись от нокаута, в который их послала гражданская война. И хотя к 1935 году взорванные мосты были давно уже восстановлены, а последние разбитые вагоны, долгие годы ржавевшие на откосах, сданы в металлолом, работа железных дорог все еще не была по-настоящему отлажена. Систематически срывался план погрузки. В порожнем, непроизводительном пробеге находилось около 30 процентов товарных вагонов. Из фактического оборота вагон был в движении лишь 34 процента времени, остальное время – в простое. Погрузка достигала максимума в конце календарного месяца, а в начале каждого следующего месяца падала примерно на 10 тысяч вагонов в сутки. Затем история повторялась. Эта неритмичность не позволяла полностью использовать пропускную способность дорог. Крушения аварии стали обыденным явлением, к ним привыкли.
55—70 % всех аварий и крушений в 1934–1935 годах происходило по прямой вине железнодорожных агентов.
Одно из знаменитых стихотворений «С любимыми не расставайтесь» было написано после страшной железнодорожной катастрофы, унесшей больше сотни жизней.
В связи с назначением Кагановича газета «Гудок» писала 1 марта: «Железные дороги сейчас – самый отсталый участок социалистического строительства, но 1935 год должен стать годом настоящего перелома к улучшению в работе транспорта». Утверждалось, что Каганович «всегда и везде, куда бы ни ставила его партия, добивался победы».
Его непосредственный предшественник – наркомпути А. А. Андреев на совещании эксплуатационников 2 октября 1934 года так описывал положение на железных дорогах: «…происходит накопление запасов угля в Донбассе и Кузбассе, большого количества металла на заводах, хлеба и овощей на станциях, руды и другого сырья для металлургии в Кривом Роге, Магнитной при недостатке этого сырья на заводах. Я уже не говорю о громадном накоплении лесных и строительных материалов… На Октябрьской, Казанской, Курской, Северной дорогах имеются грузы для юга и однако с этих дорог вагоны уходили на юг порожними…» Аварийность была названа «невероятно высокой» и «безобразной»[77]. К моменту прихода Кагановича в НКПС дороги задолжали народному хозяйству 400 тысяч непогруженных вагонов.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});