Читать интересную книгу Крейсер «Очаков» - Рафаил Мельников

Доходило и до того, что часть продукции мастерских порта приходилось браковать. Строго следивший за весовой дисциплиной, не пропускавший на корабль без справки наблюдающего инженер- механика о весе ни одной детали, ни одного механизма, строитель не раз возвращал поковки кузнечной мастерской из-за „перевеса” — излишнего, против расчетного, веса.

В августе 1904 г. он докладывал главному корабельному инженеру, что „железные приборы” к люкам промежуточной палубы исполнены кузнечной и слесарной мастерскими „крайне неудовлетворительно и не по чертежу” (их переделали, кстати сказать, за счет исполнителей).

Мастерские порта раньше работали только на ремонте кораблей. Трудно было их персоналу перестраиваться — отвыкать от привычной работы „на глазок” с многократной подгонкой по месту, привыкать к точному исполнению чертежей при новом судостроении; еще труднее оказалось добиться понимания его специфики от управленческого аппарата порта. Безответственные или несостоятельные контрагенты, избранные конторой порта только из-за дешевизны поставок; отступления от технических требований в мастерских; бюрократические проволочки в исполнении заявок, — все это буквально изматывало строителей. Вместе с „Очаковым” внимания к себе требовал „Князь Потемкин-Таврический”. Два этих новых корабля, одновременно достраивавшихся при непрекращающихся ремонтных работах на многих плавающих кораблях флота, создали чрезмерную, чтобы не сказать — явно непосильную нагрузку для Лазаревского адмиралтейства.

На пределе возможностей работала общая кораблестроительная чертежная порта, руководство которой принял на себя один из помощников строителя „Очакова” В. И. Киприанович. По существу, эта чертежная стала конструкторским бюро с широким кругом задач, охватывавшим согласование и корректировку чертежей, получаемых от контрагентов, разработку чертежей по данным соответствующих главных специалистов порта (например, чертежей укладки снарядов в стеллажах для башенных орудий) и, наконец, выпуск всех кораблестроительных чертежей по непосредственным заданиям строителя. Одним из таких заданий (от 15 марта 1904 г.), имевшим резолюцию главного корабельного инженера „Прошу поторопиться”, требовалось „ввиду крайней необходимости” срочно выпустить 29 чертежей для немедленного начала по ним работ на корабле. Это были чертежи: носового орла [39]; броневой шахты в рулевое отделение; трапов на мостики; стеллажей 47-мм снарядов; шахт в отсеки; выгородок; расположения и проводки штоков; пиллерсов под мостики; водонепроницаемых дверей в котельное отделение; фундаментов для шкивов рулевого привода; штурвальных тумб; проводки тросов от элеватора к лебедкам; фундаментов для пародинамо, моторного катера, кранцев первых выстрелов для 152-и 75-мм патронов; рундуков для чемоданов и т. д.

Большинство этих работ относились к завершающему периоду постройки корпуса, но упоминание некоторых, вроде установки водонепроницаемых дверей или фундаментов под пародинамомашины, говорит о явном сбое в нормальной последовательности достроечных операций. Но и в этом не было вины строителя. Документы свидетельствуют, что еще три года назад он просил у начальства затребовать в ГУКиС чертежи тех же самых водонепроницаемых дверей…

В мае 1902 г. возник вопрос о применении усовершенствованных водонепроницаемых дверей системы П. Иванова и В. Аршаулова (Металлический завод). Решался этот вопрос во всяком случае больше двух лет, поскольку в конце 1904 г. решение, оказывается, еще не было принято. Выручал „Олег”, чертежи которого все чаще использовались на „Очакове” уже не для справок, а для непосредственного исполнения. Так, в конце 1903 г. были получены из Петербурга чертежи расположения штурвалов и компасов в центральном посту и боевой рубке, среднего мостика для прожекторов, а в мае 1904 г. — чертежи проводки пара к рулевой машине, системы тушения пожара паром, общего вспомогательного трубопровода.

Все эти и многие другие, все теснее обступавшие строителя организационно-технические вопросы не заслоняли для него главных забот, определявших планировавшуюся по-прежнему на октябрь 1904 г. готовность корабля к плаванию. Они касались главных механизмов, вертикального бронирования, башен, водоотливной системы, рулевого устройства, систем подачи боеприпасов. От них зависел успех всех остальных работ, они были главным делом летом 1904 г.

Одни лишь главные механизмы, уже доставленные в Севастополь, не вызывали, пожалуй, особого беспокойства. Качество их в известной мере гарантировали успешные испытания на стенде Сормова. Теперь их планомерно и квалифицировано монтировали на корабле под руководством хорошо их изучившего Н. Н. Иванова, уже выступающего в роли старшего механика крейсера.

Положение с остальными составляющими готовности крейсера обстояло гораздо хуже.

Несмотря на самые настойчивые сигналы строителя, что отсутствие казематных броневых плит „крайне задерживает работы”, эти плиты, были отправлены Ижорским заводом лишь в июле. (Предварительно потребовался еще и обмен эскизами между Севастополем и Колпином из-за необходимости найти в четвертом каземате место для одной плиты, почему-то получившейся на заводе „окороченной” на 64 мм.) Но и прибывшие, наконец-то, плиты попали не в Севастополь, а в Николаев и более двух недель оставались там на станции, пока строитель снова не дошел до начальства с напоминанием, что „крайне необходимо” срочно доставить эти плиты и установить их на место. Каково же было смятение, когда выяснилось, что стоившие стольких волнений плиты почему-то имеют „вовсе не ту погибь, какая полагалась по чертежам и шаблонам”. Из последующей переписки с заводом выяснилось, что виной всему была маркировка шаблонов: номера на них наносились не так, как это было принято заводом.

После тщетных попыток „пристроить” плиты к конструкциям казематов пришлось в конце августа отправлять их на переделку обратно в Колпино. Девять плит завод обещал исправить за полтора месяца, две требовалось изготовить заново, а в остальных вырезать новые прицельные отверстия и все плиты снова пригнать одну к другой. Тем самым начало установки брони наружных стен казематов отбрасывалось сразу на февраль 1905 г.

На фоне такой незадачи дела с башнями крейсера обстояли несколько лучше. В марте 1904 г. на крейсере все-таки закончили затянувшуюся расточку погонов. Докладывая о готовности крейсера к установке башен, строитель напоминал об обещании МТК к этому времени прислать их. Срочно требовалась и доставка с Ижорского завода брони подачных труб обеих башен, которая должна была крепиться на место до установки их стволов, а также и тех броневых плит башен, которые были заказаны Обуховскому заводу.

Директор Металлического завода Н. Н. Лесенко 19 апреля отвечал, что башенные установки „Очакова” сданы заводом в срок и приняты приемной комиссией, а дальнейшее — отправка башен в Севастополь — забота уже не завода, а Петербургского порта. Плиты с Ижорского завода прибыли по железной дороге в апреле, с Обуховского (их чуть не отправили морем вокруг Европы) — в июле.

На совещании у капитана порта решили, что при 28-тонном весе брони вращающихся частей башен и 48-тонном весе их внутренних устройств, приводов и оборудования можно, используя имеющийся 100тонный плавучий кран, устанавливать башни на крейсер в собранном виде. По просьбе Обуховского завода к месту, отведенному на берегу для сборки башен, проложили магистраль сжатого воздуха. В начале июля прибыли в Севастополь башенные установки, а к концу месяца была закончена их сборка и подготовка к погрузке.

Для сборки брони башен вызвали специалистов Обуховского завода. Показательно, что на отправку этого вызова канцелярии главного корабельного инженера П. Е. Черниговского понадобилось 10 дней! Давно ли П. Е. Черниговский, наблюдая за постройкой „Варяга”, сам точно так же страдал от неповоротливости чиновников; теперь, поднявшись „наверх”, он и сам не спешил помочь коллегам. В итоге лишь к началу ноября оказалось возможным приступить к установке орудийных башен и брони их крыш на корабле.

Водонепроницаемость корпуса и готовность к безотказному действию всех штатных водоотливных средств — этими двуедиными требованиями обусловлено право вывести корабль в море. За точность их исполнения по „Морскому уставу” отвечали командир корабля и его старший механик.

Водонепроницаемость корпуса и одновременно прочность его переборок самым тщательным образом проверялась методом налива воды в отсеки по новым, более строгим правилам МТК 1898 г. под наблюдением специально созданной портовой комиссии. Проверка выполнялась дважды: на стапеле — по окончании клепки и чеканки, и после выполнения в отсеках достроечно-монтажных работ — для выявления возможного ослабления конструкций и нарушения их герметичности в процессе насыщения корпуса механизмами, оборудованием и системами.