Этот феномен не очень хорошо понимаем даже профессиональными пилотами, а для домашних экспериментов на симуляторе и вовсе избыточен. Желающим разобраться с ним рекомендуется обратиться к специальной литературе, а на данном этапе достаточно просто убрать «скольжение» по прибору, чуть накренить самолет в сторону работающего двигателя и учиться лететь по прямой в таком положении.
Поскольку пропеллер больше не обдувает крыло, подъемная сила на нем несколько уменьшится. Гироскопический момент оставшегося мотора усилит или уменьшит крен. Скороподъемность машины станет очень низкой, а практический потолок существенно снизится. На определенном минимуме и максимуме скорости рули дойдут до упора - дальше самолетом нельзя будет управлять, придется разгоняться или тормозить.
Стараемся уловить равновесие множества моментов и вести машину по прямой в координированном полете боком вперед. Как только равновесие достигнуто, настраиваем самолет, пользуясь триммерами руля высоты, поворота и элеронов. Это сильно упростит дальнейшее пило114 тирование, но потребует коррекции положения всех триммеров потом, когда понадобится набрать высоту или устранить ее избыток.
Отработав горизонтальный полет, подъем и снижение, учимся выполнять развороты. Сначала в сторону работающего мотора, потом наоборот. Поворачивать в сторону вставшего двигателя легче, но при этом возрастает риск сваливания на крыло. Развороты в сторону работающего мотора выполняются дольше, с большим радиусом и меньшим креном.
После того, как базовое пилотирование в необычном режиме перестанет затруднять, начинаем отрабатывать посадку.
Посадка на несимметричной тяге: Поскольку рули постоянно выданы на довольно большой угол, резервов по управляемости остается немного. Поэтому заход нужно будет строить на несколько повышенной скорости.
Не моделируемый симуляторами и не показываемый указателем скольжения снос в жизни вывел бы нас мимо полосы даже при «координированном» снижении по прямой. Симулятор будет стараться развернуть самолет гораздо нагляднее и с большим креном. С этим придется смириться, привыкнув к разнице в поведении настоящих и виртуальных машин. Важно просто помнить, что положение шарика скольжения в центре и отсутствие боковых перегрузок не означает отсутствия скольжения, и вести самолет с учетом этого странного и неощутимого сноса.
Выпускать механизацию нужно очень аккуратно, желательно в самый последний момент. Резервов по мощности у нас очень мало, так что подтянуть при недолете будет трудно. Расход посадочной полосы получится вынужденно большим, это нормально.
Поскольку в момент касания самолет все еще будет повернут боком к направлению полета, удобнее всего приземляться на машинах с трехколесным шасси: как только оба колеса окажутся на полосе, нос сам выровняется вдоль нее. В свою очередь, классическое шасси при касании с боковой составляющей обязательно спровоцирует вынос хвоста. Не допустить этого можно только доворотом в последний момент на выравнивании - что требует особой тренировки.
Несимметричная тяга на пробеге будет стремиться развернуть машину, поэтому сразу после касания все секторы газа должны быть полностью прибраны. Возможно, понадобится зафлюгировать работающий двигатель - даже минимальной тяги может оказаться достаточно для выката с полосы.
Уход на второй круг на одном моторе равнозначен взлету на одном двигателе, что мы и изучим в следующем упражнении.
115
Взлет на несимметричной тяге: Двигатель может отказать в любой момент, а на взлете риск особенно велик из-за очень напряженной работы всей винтомоторной группы. Обычно в момент отказа нос высоко задран, скорости мало, а тяга на пределе. Идеальная ситуация для штопорной бочки вокруг внезапно вставшего мотора!
Порядок действий определяет скорость принятия решения. Если самолет все еще можно растормозить, прекратив пробег - значит это и нужно сделать. Выкатиться с полосы на малой скорости не так страшно, как упасть на нее вверх ногами, но лучше все-таки не выкатываться. Избыток скорости может запросто сломать стойки шасси и машина перевернется, ломая крылья и расплескивая горючее из разорванных баков и топливных трубопроводов прямо под раскаленный выхлоп уцелевшего двигателя…
Убираем газ и зажимаем тормоза, стараясь остановиться не пересекая край полосы. Разворачивающий эффект от работающего мотора будет таким же, как и на пробеге с несимметричным отказом - так что не зеваем с уборкой газа.
Если скорость достаточно велика для отрыва, а мощности уцелевшего мотора хватит для набора высоты, нужно взлетать и набирать высоту. Положение рулей при этом аналогично крейсерскому полету с плавным подъемом. Нельзя даже пытаться выполнить разворот, пока не набраны безопасная высота и скорость!
Критические взлетные скорости обязательно указываются в руководстве по летной эксплуатации самолета, так что отказы для тренировки нужно настроить на оба случая. Некоторые самолеты - обычно старые, тяжелые и маломощные машины - располагали довольно большой областью скоростей, в которой и взлететь после отказа было нельзя, и остановиться на разбеге уже невозможно. К счастью, современные международные нормы не допускают производства подобных летающих гробов.
При определенном опыте, можно вытворять весьма впечатляющие вещи на вполне обычных самолетах с нарочно остановленными моторами. Например, знаменитый пилот-демонстратор Bob Hoover показывал на двухмоторном Shrike Commander уникальные трюки: При обоих выключенных двигателях выполнял петлю, затем бочку с фиксацией через каждые 90 градусов. Потом подходил к полосе и касался ее сначала одной стойкой, затем другой - и только после этого ставил оба главных колеса на землю. Опускал нос и с разбега выкатывался на рулежную дорожку, завершая полет.
Специфика симуляции: Нереалистичная имитация сваливания может не позволить воспроизвести негативные последствия несиммет116 ричного отказа на малой скорости и при больших углах атаки. Машина поведет себя слишком устойчиво, а штопорная бочка при включении «мертвого» двигателя окажется чересчур медленной, если вообще получится.
Тяжелые самолеты Первое впечатление при пилотировании тяжелых машин - инертность. Реакции на перекладку рулей замедленные, самолет еле ворочается. Радиусы виражей огромные, скорость набирается как спросонок, но зато если уж удалось разогнаться, то сбросить избыток скорости будет очень трудно! Лишь преодолев огромный запас инерции, гигант сначала остановится в воздухе, а потом неожиданно быстро посыпется вниз - как грузовой лифт с перерезанным тросом…
Маленькая машина «ходит за ручкой», старательно откликаясь на команды пилота. Большой самолет летит сам по себе - отклик на движение штурвала происходит с очень большим опозданием. Полностью даем рули по крену - и тяжеловоз начнет неторопливо наклоняться… Мы уже давно выкрутили руль в обратную сторону, а крен все растет! Продолжаем держать рули вывернутыми обратно. Постепенно наклон замедлится до полной остановки, после чего начнется ленивая перекладка в противоположную сторону.
Все, буквально все нужно продумывать заранее. Быстрота реакции не поможет, так как самолет все равно ответит медленно и с опозданием.
Резкие движения рулями вызовут лишь слабую раскачку, но не смогут существенно уменьшить радиус разворота или затормозить все ускоряющееся падение на полосу. Большая машина летит сама - пилот лишь выдает «рекомендации» о том, куда бы он хотел двигаться в будущем.
По сравнению с привычными нам самолетами, существенно хуже обзор из кабины. Летчик сидит сбоку, соответственно «ось» самолета проходит мимо него. Это искажает ощущение при движении в вираже - глаза пилота находятся либо выше, либо ниже линии горизонта. Необходимо обязательно учитывать эту особенность и сверяться по указателю поворота, пока не выработается привычка ощущать осевую линию отдельно от себя. А до этого момента придется особенно тщательно контролировать вариометр…
Приборная доска огромная и широкая, поэтому смотреть поверх нее неудобно, что-то видно только сбоку, со своей стороны. С противоположной стороны окошко второго пилота, рассмотреть в него можно разве что небо. Назад вообще не видно вообще ничего. В жизни такой
117
ограниченный обзор раздражает, но симуляторным пилотам не привыкать! После единственного «окна» монитора любая кабина покажется аквариумом.
На рулежке также создаются дополнительные трудности. Мы сидим очень высоко, а носовая стойка оказывается где-то сбоку и сзади.
Придется додумывать - где какое колесо катится. Особенно важно представлять себе движение колес на рулежной дорожке при выполнении поворотов. Носовое колесо должно двигаться с большим «замахом», чтобы не «срезать угол» основными колесами.