Читать интересную книгу О русском пьянстве, лени, дорогах и дураках - Владимир Мединский

Наиболее важными условиями, определяющими предложение труда рабочих, отправляющихся на заработки, служит размер земельного владения и высота урожаев тех местностей, откуда они вышли, а условиями, определяющими спрос на их труд — потребность в них на местах, куда они направляются, в частности — на труд земледельческих рабочих (степень распространенности машин в сельском хозяйстве и опять-таки размер урожаев). Различные комбинации этих причин производят большие колебания в размерах и выгодности отхожих промыслов.

Еще в 1870-х годах замечено (Чаславский), что земледельческий отход направляется из местностей, сравнительно менее обеспеченных землей (главным образом из губерний средней черноземной полосы), в местности более обеспеченные ею (Заволжье, Новороесия, Сев. Кавказ). В пределах одной и той же губернии менее обеспеченные группы крестьян высылают на заработки больше рабочих, чем группы более обеспеченные»[75].

Из этой статистики следует нехитрый вывод: крестьянин трудился круглый год! Видимо, отсюда повелось утверждение, что «отдых — это перемена занятий». Знакомство с городской жизнью существенно расширяло представления сельских жителей. Вернувшись, они пытались украсить свои дома в соответствии с увиденным в городе, с помощью доступных материалов.

Вот так и появились деревянные барочные резные наличники. Современный человек не повторит этот узор без электрических инструментов. Вряд ли получится. Пройдет еще лет двадцать, и от этих огромных северных домов ничего не останется. Время берет свое. Дерево не вечно. Дом, оставшийся без хозяина, гибнет быстро. И здесь очень часто нам приводят еще одну причину запустения русской деревни. Опять-таки связанную с якобы родовой генетической ленью русских. Это массовое бегство крестьян от тяжелой однообразной и беспросветной сельской жизни. Туда, где легче, где можно заработать — в переполненные города.

Европейские сельские жители — фермеры, наемные работники крупных агрофирм тоже бы давно сбежали со своих полей, если бы не сельскохозяйственные субсидии Евросоюза. Сумма субсидий — сотни миллиардов долларов в год. Это официальная цифра. Советская власть тоже финансировала село. Но гораздо больше денег и ресурсов были отданы братским компартиям, друзьям в Африке, по СЭВу и Варшавскому Договору, республикам Прибалтики, Средней Азии, Украине.

Если бы не наши собственные мифы недавнего прошлого: о счастье и справедливости для всех во всем мире, мифы, перечеркнутые и опровергнутые нашей собственной кровью, — то, вероятнее всего, дороги где-нибудь в Тверской или Орловской области были бы ничуть не хуже тех, что мы оставили на память о совместной жизни латышам и эстонцам.

ЭТЮД О ДОРОГАХ

Эх, дороги...

Л. Ошанин. Песня военных лет

Миф о дорогах российских всегда рядом с мифом о дураках.

Две беды — дураки и дороги, — отметил русский классик.

Гоголь, конечно? Нет. Никаких свидетельств о принадлежности афоризма великому русскому писателю не имеется. Еще эту убийственную фразу приписывают Салтыкову-Щедрину. Желчный был господин, но и у него об этом ни слова.

Называют автором и Карамзина — классика историографии. Только и у Карамзина вы нигде этой фразы не найдете. Есть даже милая версия о том, что это сам император Николай I, ознакомившись с книгой маркиза де Кюстина «Россия в 1839 году воскликнул в сердцах: «Бл.., да в России всего две беды — дураки и плохие дороги!» Психологически достоверно, но не более того...

Как говорят в таких случаях ученые: «Авторство не подтверждено и маловероятно».

А может, Вяземский? Язык у него был, конечно, ядовитый, да и в стихах Петр Андреевич про русские дороги отзывался крайне нелицеприятно:

Нужно ль вам истолкованы,

Что такое русский бог?

Вот его предначертанье,

Сколько я заметить мог.

Бог метелей, бог ухабов,

Бог мучительных дорог,

Станций — тараканьих штабов,

Вот он, вот он, русский бог...

Но и у Вяземского этой фразы нет. В общем, вопреки всеобщему заблуждению, автор крылатого выражения неизвестен.

Однако безымянность автора не мешает журналистам всех мастей бесконечно повторять про эти две беды. «Классик» остался неизвестным, а его выражение стало одним из самых классических.

«Мне никогда не приходилось ездить в жизни по худшей дороге, чем из Гамбурга в Любек; На всем протяжении дорога эта — чередование песка, глубоких рытвин и разбитого chaussee (по-французски "шоссе" — это мостовая)», — пишет за десять лет до француза Кюстина англичанин Александер о том, как ехал к нам из Англии. Пишет, кстати, уже после того, как объездил всю Россию. Ни одна дорога у нас, самая плохая, не произвела на него такого удручающего впечатления, как та в Германии.

Но вот вопрос: мы уже сравнивали и не раз Российскую империю и Римскую. Рим славился своими знаменитыми дорогами, сделанными на века. Ни Московия, ни Россия ничего подобного не сделали. Почему?

Ответ кроется глубоко в истории и очень прост. Точно в той степени, в какой Риму каменные дороги были целесообразны, у нас веками в них не было ни военного, ни особого экономического резона.

Рим строил дороги не от избытка «бюджетных средств» и тяги к землеустройству. К этому его подталкивала экономическая и в первую очередь военная необходимость.

С экономической необходимостью все понятно:

а) ускорение торговли,

б) обеспечение стройматериалами и продовольствием самого «вечного города» и центров крупных провинций.

Крупные имперские города, как вакуумный пылесос, «всасывали» в себя со всех окраин безграничной империи материальные ресурсы и продовольствие. Одно снабжение миллионного (!) населения столицы хлебом, всегда было нестерпимой головной болью всех правительств и правителей Рима. Отсюда, кстати, столь «особые» в прямом и переносном смысле отношения римских цезарей с главной житницей империи -' Египтом.

История России знает один пример подобного мегапроекта-«пылесоса» — строительство Санкт-Петербурга Петром Великим. Со строительством дорог Петр особенно не торопился: не было ни времени, ни денег, так что тысячи мужиков тащили волоком со всей России-матушки в Петров град камень и лес. Напомним, что на период строительства Санкт-Петербурга иным городам было запрещено любое (!) каменное строительство вообще. По всей стране!

Но была и вторая, более суровая причина, заставлявшая Рим активно заниматься строительством дорог, — военная. Самые лучшие римские дороги — не те, что связывали сам Вечный город с провинциями. В первую очередь строились дороги, которые шли как бы по периметру империи. Их прокладывали вдоль череды крепостей и оборонительных валов — не только в Британии (Адрианов вал), но и в Германии, в Дакии и так далее — именно для ускоренной переброски легионов с одного участка государственной границы Римской империи на другой. Дороги такого рода — каменные, широкие — выполняли исключительно военную функцию.

Небольшая Италия, а точнее Римская область, до начала I тысячелетия завоевала огромную даже по современным понятиям территорию. При этом основу армии составляли свободные италийские граждане. «Варваров» стали призывать на военную службу уже при поздней республике и во времена империи. Поэтому армия Рима была относительно небольшой.

Однако и призыв варваров не позволял увеличивать армию до принятых на Востоке (Персии и Индии) гигантских размеров.

Во-первых, в Европе попросту не хватало людских ресурсов.

Во-вторых, легионер после реформ Мария стал профессиональным солдатом, как в наше время солдат армии США, и его ратный труд стоил недешево. Даже во времена расцвета империи Рим содержал не более 20-25 легионов одновременно. Стандартная численность легиона — 6 тысяч человек, плюс обслуга около 2-4 тысяч. Итого армия Рима составляла максимум 200 тысяч профессиональных военных. Не так много для охраны протяженных границ империи.

Именно поэтому и нужны были удобные внутренние дороги — для молниеносной переброски легионов с одного участка границы к другому, из одной провинции — в соседнюю. Без дорог Рим не смог бы никогда столь долго противостоять внешнему давлению по всему периметру империи.

На Руси же история другая. Здесь как раз наш суровый климат позволял обходиться вообще без дорогостоящих дорог. Наоборот, в том, чтобы их не строить, имелась экономическая целесообразность. Большую часть года, на несколько месяцев от осени до весны, когда замерзали реки, вся страна покрывалась сетью отличных гладких великолепных шоссе. К тому же абсолютно бесплатных.

«Трудно сказать, что было ближе русскому человеку, сама река или земля по ее берегам. Он любил свою реку, — никакой другой стихии своей страны не говорил он в песне таких ласковых слов, и было за что. При переселении река указывала ему путь... он жался к ней, на ее берегу ставил свое жилье, село или деревню». Так писал В. Ключевский о роли реки в жизни россиянина[76].