Читать интересную книгу Обыкновенный герой - Ефим Парахин

Самолет П-5 – многоцелевой, почтовый или пассажирский являлся модификацией разведчика Р-5. Представляли собой деревянно-фанерный одномоторный полутораплан с открытыми кабинами пилота и пассажира. Экипаж – 1 человек; максимальная высота полета – 6400 м.; практическая дальность полета – 1100 км.; максимальная скорость – 240 км/ч.; взлетная масса – 3240 кг.; вместимость – 1 пассажир или 300 кг. груза.

Самолет Я-6 – пассажирский одномоторный высокоплан смешанной метало-фанерной конструкции с закрытой кабиной летчика и салоном для двух или трех пассажиров. Экипаж – 1 человек; максимальная высота полета – 4500 м; практическая дальность полета – 650 км; максимальная скорость – 165 км/ч;, взлетная масса – 1195 кг.

Самолет ПС-4 (W-33) – грузопассажирский одномоторный цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной экипажа и закрытым салоном для пассажиров. Закуплен в 1928 году в Германии. Сборка самолетов производилась с помощью немецких специалистов в Филях и в Иркутске (7 штук). Экипаж – 2 человека; практическая дальность полета – 1000 км.; максимальная скорость – 197 км/ч.; взлетная масса – 2100 кг.; вместимость – 5 пассажиров или 470 кг. груза». )

Удивительны были наши летные доспехи. Сверх мехового комбинезона напяливали на себя тулупы, лицо укрывали меховыми масками, на которые в полете всегда нарастали ледяные сосульки в прорезях для рта и носа. На руках были натянуты до самых локтей трехпалые меховые краги, связанные крепкой тесьмой перекинутой за шею, дабы не сорвало их струей воздуха за борт самолета. Сейчас все это кажется вроде странным, а тогда было обычным.

Я высоко горжусь, что мне пришлось работать на гидротрассе Иркутск – Якутск. Эта трасса привлекала к себе. Для каждого пилота постоянным стремлением и наивысшим достижением было право работать (летать) по этой трассе. Не так легко было достичь этого. Одного желания мало. Надо было заслужить это право своей летной работой в других, сухопутных, отрядах. Так и мне пришлось пробивать дорогу в гидроотряд: сначала в Нижнеудинском отряде повозить руду с Бирюсинских приисков; потом полетать в 9-м авиаотряде на самолете П-5 по трассе Иркутск – Новосибирск и Иркутск – Чита. Потом уж – гидротрасса.

(Примечания: «В Иркутске, кроме «сухопутного» аэропорта с грунтовой взлетно-посадочной полосой, располагавшегося в поселке Быково, действовал еще и гидроаэропорт, расположенный на реке Ангаре, в районе устья её притока Ушаковки. Именно с вод Ангары поднимались гидросамолеты, летавшие на Крайний Север. Из Иркутска летчики прокладывали маршруты воздушного пути с выходом на дальневосточные и полярные морские побережья. Направление обслуживалось специальным 11-м гидроотрядом, который имел в своём распоряжении 22 самолета. Основой авиапарка стал самолёт ПС-7 (пассажирская модификация самолёта Р-6) конструкции КБ Туполев. Иркутский гидроаэропорт использовал строения Знаменского монастыря. Городская пристань располагалась в трёхстах метрах, а до железной дороги было около полутора километров. Были построены ангар на восемь самолётов и ремонтные мастерские на два самолёта, которые просуществовали вплоть до 1953 года. От ангара к протоке были проложены бетонные дорожки, по которым осуществлялся спуск на воду гидросамолётов. У стен упразднённого монастыря было четыре причала, где пассажиры грузились на воздушные суда. На другой стороне Ангары, на острове Дьячем была стоянка ещё на 18 гидросамолетов.

С мая по октябрь, гидросамолеты садились и взлетали прямо с реки, направление взлёта выбиралось против ветра. Зимой подвеска самолётов менялась на лыжи, в качестве взлётной полосы использовался лёд реки. В некоторых случаях прикрепляли колёса и самолёты взлетали с сухопутного аэродрома в посёлке Боково. Он находился в трёх километрах от ангаров.

Кроме экипажа за каждым самолётом закреплялись техник и моторист, в результате коллектив гидроаэропорта составлял более 100 человек. Большая часть работ проводилась в здании Знаменской церкви, а общежитие для сотрудников было организовано в двухэтажном здании епархии. С 1928 по 1941 год действовала первая в Советском Союзе гидроавиационная служба на линиях Иркутск – Бодайбо и Иркутск – Якутск.

Самолеты с ночевками преодолевали расстояние до Бодайбо за 30 полетных часов, а до Якутска за 56 полетных часов. Зимой рейсы в один конец составляли продолжительность до 9-ти суток. Полеты осуществлялись без радиосвязи. Нередко случались поломки самолетов и вынужденные посадки.

С «сухопутного» аэропорта самолеты отправлялись в Читу, Новосибирск, Ургу». )

В 1939 году я был переведен в Якутский авиаотряд на должность старшего пилота, потом стал заместителем командира отряда по летной подготовке.

В марте 1940 года я стал кандидатом в члены коммунистической партии. Здесь мы вместе с другими пилотами осваивали первые воздушные трассы (линии) Якутии. Не раз приходилось приземлять свои самолеты в таких пунктах, где люди вообще не имели понятия об авиации. Все это требовало от пилотов высокого летного мастерства, опыта, знаний.

В феврале 1939 года командир Якутского авиаотряда Долгов Иван Петрович прибыл в Иркутск по служебным делам. Встретил на аэродроме меня и неожиданно предложил пойти к нему в отряд на должность старшего пилота. Я долго не колебался – сразу согласился. Выпросил он у начальства ВСУ самолет П-5, и мы улетели в Якутск.

На этом месте, где сейчас здание аэропорта, стояло маленькое (низенькое) деревянное строение, сквозь морозную дымку оно едва просматривалось. Уселись мы на корточки у раскаленной «буржуйки» стоящей в углу здания, протянули руки к теплу. «Вот здесь нам придется работать» – сказал он. Так началась моя жизнь и служба в Якутске.

(Примечания: «В Якутске гидроаэропорт действовал с 1928 года на берегу реки Лены. Он являлся совместным для 11 отряда ВСУ ГВФ и Ленской авиагруппы ГУСМП.

В здании аэропорта были комнаты для пилотов, метеостанции, пассажиров. Здесь же размещались бухгалтерия, столовая с кухней, квартира начальника аэропорта.

С 1935 года вступил в строй Якутский «сухопутный» аэродром с грунтовой взлетно-посадочной полосой. Совершались дальние по тем временем полеты в Вилюйск, Сунтара, Томпо, Оймякон, Сеймчана, Аллах-Юня, Алдан, Усть-Мая, Нелькан, Чурапче.

Была создана и широко использовалась «исполкомовская авиация» (У-2, П-5, Я-6), предназначенная для связи столицы Якутии с районными центрами и отдаленными приисками.

Якутская АССР расположена в «полюсе холода» северного полушария планеты. Зимой 1885 года в Верхоянске зарегистрирована температура – 67,8 С, а зимой 1938 года в Оймяконе зарегистрирована температура -77,8 С». )

Человек привыкает ко всему. Суровые красоты северной природы стали обычным явлением. Материальной частью в то время отряд располагал разнообразной. Были По-2, СП, Я-6, П-5 и ПС-4 (W-33).

О последнем (ПС-4) затрудняюсь сейчас сказать – откуда и когда он оказался в Якутии.

На берегу Лены стояла авиагруппа полярной авиации («не входящая в состав ГВФ»). Когда-то этот самолет использовался ими, а потом из-за неисправности его оттащили на берег и забыли про него.

(Примечания: «Один из самолетов ПС-4, управляемый пилотом Маслениковым Ленской авиагруппы полярной авиации, потерпел аварию 30.12.1935 года, при взлете с аэродрома Вилюйск (повреждены винт, крылья, шасси). Сведений о его ремонте и восстановлении в составе полярной авиации – не имеется. Возможно, что именно об этой машине идет речь». )

Командир отряда Долгов какими-то правдами и неправдами выпросил этот самолет для нашего отряда. Не имел этот трофей ни формуляра, ни инструкции по эксплуатации. В местных мастерских ему подремонтировали мотор и планер.

И возник вопрос – кто первым полетит на нем? Командир отряда Долгов, не в порядке приказа, а в дружеской беседе сказал мне: «Ты должен летать на всех типах самолетов имеющихся в отряде».

Встретил я пилота из Полярной авиации Симакова Ивана Николаевича, расспросил у него об особенностях и тайнах этого трофея. И вот я сел в кабину, а рядом занял место борттехник Милитинский. Вырулил на взлетную полосу, сделал несколько пробежек и полетел.

Появился у нас аэроплан, который берет на борт целых семь пассажиров. Летал на этом самолете только я сам. Узнали об этой партизанщине в ВСУ. Долгову и мне объявили по выговору, а самолет – в утиль.

Вскоре полярная авиация перешла в состав Аэрофлота. Якутская группа полярной авиации и наш отряд объединились и образовали Якутскую авиагруппу ВСУ. Прибыл новый командир группы, а так же новый командир авиаотряда – Коротеев. Я стал заместителем командира отряда по летной подготовке.

22 июня 1941 года в 18 часов по якутскому времени возвращался я из очередного рейса. С воздуха обратил внимание на необычное скопление людей у репродуктора, который был на столбе у здания аэропорта. Захожу на посадку и думаю о тех новостях, что привело людей к этой тарелке – радио.