МАЙБАХ ЦЕППЕЛИН 1937
Изготовитель: Майбах Моторенбау ГмБН, Фридрихшафен, Германия
Сотрудник Даймлера и создатель первого «Мерседеса» Вильгельм Майбах имел богатый опыт в конструировании мощных автомобилей с многоцилиндровыми двигателями. После первых побед «мерседесов» в различных гонках известный французский финансист и автолюбитель Ротшильд будто бы хотел заманить Майбаха во Францию, имея целью построить самый большой и лучший автозавод в мире. Однако Майбах от приглашения отказался.
В 1 909 году Майбах уехал во Фридрихшафен, городок на берегу Бодомского озера, где вместе со своим сыном Карлом основал собственное предприятие — «Майбах Моторенбау Лтд». Это была сестринская компания фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин», чьи воздушные корабли получили признание во всех странах, где авиаторы занимались воздухоплаванием.
Первоначально Майбах намеревался производить только двигатели, предлагая их потом другим автозаводам. Этими двигателями снабжал свои автомобили, например, голландский «Спикер».
Первый собственный автомобиль Майбах построил в конце 1921 года. Это был тип W 3 с шестицилиндровым рядным двигателем мощностью 53 кВт (72 л.с.). Двухступенчатая планетарная коробка передач была разработана в сотрудничестве с фабрикой, производящей подшипники в Фридрихшафене. За типом W 3 последовал тип W 5. Его двигатель имел увеличенный объем и достигал мощности 88,3 кВт (120 л.с.).
Майбах конструировал исключительно люксовые автомобили, отличающиеся большими двигателями и специальными ходовыми частями. Кузова на свои автомобили он заказывал преимущественно в фирме «Кароссериефабрик Шполм». В 30-е годы Майбах создал один из самых крупных немецких автомобилей. Это был тип DS 8, известный под названием «Цеппелин». Его ходовые качества и удобства можно было сравнить разве что с изделиями «Роллс-Ройса». Двенадцатицилиндровый двигатель с объемом цилиндров 7977 см3 обладал мощностью 147 кВт (200 л.с.) при 3200 об/мин. Планетарная коробка передач «2F — Майбах» имела семь передач и управлялась рычагом на рулевой колонке.
Только одна ходовая часть «Цеппелина» в 1936 году стоила 27000 немецких марок. Цена же лимузина в целом достигала 34 тысяч марок.
Вильгельм Майбах, которому была присуждена степень почетного доктора наук, умер в Каннштадте в 1929 году. Фирма перешла в 1960 году к компании «Даймлер-Бенц».
БУГАТТИ-57 С 1938
Изготовитель: Автомобили Эттори Бугатти, Молхейм, Франция
Последний автомобиль серийного производства фирмы — «Бугатти-57» был представлен на рынок в 1934 году. В его создании принимал активное участие Жан Бугатти. Тип 57 выпускался в различных версиях: 57 С, 57 S, 5/ SC до 1940 года.
Первая модель типового ряда 57, известная как «нормал», имела 8-цилиндровый двигатель с объемом 3257 см. В головке цилиндров были расположены два кулачковых вала. Мощность автомобиля составляла 100 кВт (135 л.с.) при 5000 об/мин переносилась на четырехступенчатую коробку передач при помощи однодискового сцепления. Зазор клапанов регулировался колпачками различной толщины на стеблях клапанов. В технической документации было написано: «Регулировка клапанов производится редко, поэтому удобнее послать автомобиль в наши мастерские, где одновременно произвести очистку двигателя». Декарбонизация, однако, требовала комплексного демонтажа двигателя (головка цилиндра не была съемной), а потому ожидание ремонта для заказчика скрашивалось итальянским колоритом гостиницы «Отельри дю пюр сан», напитками собственного ликерного завода и посещением галереи произведений Рембрандта, принадлежащей младшему брату Бугатти Этторе.
С 1938 года можно было приобрести тип 57 в более мощной версии с компрессором. Благодаря нагнетателю, двигатель модели «57 С» достигал мощности в 118 кВт (160 л.с.) при 5000 об/мин. Ходовая часть была выдержана в традиционной молсгеймской манере — с жесткими мостами. Передняя ось имела квадратное сечение, была выполнена из цельного куска стали, а сквозь нее проходили продольно вложенные рессоры. Модели «57 С» уже имели двухдисковую тормозную систему. На шасси основного типа монтировались прекрасные кузова работы Гандоффо или Гаптбьери.
В 1935 году появились последующие модели типового ряда 57 — дорожный спортивный автомобиль «Бугатти-571». От основного он отличался укороченным размахом осей (2950 мм) и более мощным двигателем. Посредством повышения степени сжатия до 8,5 и изменения формы клапанов была достигнута мощность 125 кВт (175 л.с.) при 5500 об/мин. Автомобиль достигал максимальной скорости в 200 км/ч. Модель «57 S», получившая название «SurBaisse» (сжатый) была выставлена на Парижском автосалоне в 1936 году. Кузов делал Жан Бугатти. Примечательным было общее капотирование передних колес, часть которого при повороте вращалась вместе с колесами.
Самой красивой моделью Бугатти считался, однако, тип 57 SC «Атлантике, который, благодаря своему экзотическому кузову, стал одним из наиболее очаровательных автомобилей того времени.
ХОРХ-951 А 1938
Изготовитель: Хорх Уэрк Аг, Цвикау, Германия
Династию восьмицилиндровых автомобилей Хорха открыл тип 303, который был впервые представлен общественности на Берлинском автосалоне в 1926 году. В Германии это был первый серийно производимый автомобиль с восьмицилиндровым двигателем. Конструктором двигателя был ни кто иной, как Пауль Даймлер.
На базе этого двигателя объемом 3 литра были созданы последующие варианты с объемами двигателей, разнящихся на 0,5 л. Кроме того, возникла типовая программа с использованием шести двигателей на двух различных ходовых частях. Автозавод Хорха стал в 30-е годы предприятием, обладающим наибольшим опытом в производстве восьмицилиндровых двигателей. Всего их было выпущено более 30000 экземпляров.
В 1932 году возникла компания «Автоунион АГ». В этом концерне «Хорх» занимал место в верхнем люксовом классе с объемом двигателя более 3 литров. Изображенная на рисунке модель «951 А» — флагман производственной программы «Хорха» 1938 года.
Под алюминиевым капотом был расположен двигатель, тщательно отработанной и настолько простой конструкции, что казался изделием Бугатти. Двойной карбюратор «Солекс», бензонасос и бензопровод располагались с одной стороны, выхлопная система — с другой. Вентилятор крутил не ремень, а вал. Интересны были два распределительных вала, которые действовали непосредственно на клапаны. Их двигал вертикальный вал. Конструктивной особенностью были отлитые попарно цилиндры, с тем чтобы между ними не протекала охлаждающая жидкость. Такое техническое решение позволяло укоротить двигатель. Это удалось и благодаря малому диаметру цилиндров и длинному ходу. 8 цилиндров имели суммарный объем 4944 см3 и мощность двигателя 88,17 кВт (1 20 л.с.) при 3400 об/мин. Четырехступенчатая коробка передач имела 3 синхронизированные передачи. Отдельно следует сказать о массе этого автомобиля, которая была рекордной среди легковых моделей. Масса ходовой части составляла 1850 кг, а автомобиля в целом — 2650 кг.
Благодаря таким моделям, марка «Хорх» заслужила репутацию исключительной солидности, необыкновенной надежности и элегантности.
ПЕЖО-302 1938
Изготовитель: Общество «Автомобили Пежо», Сото-Монбельяр, Франция
Одно из последних семейных автомобильных предприятий — фирма «Пежо». Она обязана своей исключительной живучестью многим факторам. Налицо была особенная традиция — осмотрительная консервативность органично сочеталась с чутьем на конструктивные новинки. Вошла в поговорку надежность произведенных фирмой автомобилей. Качество «Пежо» обеспечило статус завода в Сошо в Монбельяре, краю, издавна славящемся своей часовой промышленностью.
Доверие к фирме стало причиной того, что на заводе можно было найти три поколения одной семьи, работающих рядом. Такие повторяющиеся имена, как Жан-Пьер I, II, III и т. д., напоминали королевские династии. Фирму часто упрекали за консерватизм, но анализ и подробный разбор преуспевания завода показал, что фирма приходила с новинкой всегда вовремя, т. е. тогда, когда благоприятно складывалась конъюнктура.
Так обстояло дело и в конце 30-х годов, когда «Пежо» приступил к разработке новых моделей по признакам их аэродинамических качеств. Передние фары, запущенные под маску радиатора, закрытые задние колеса, плавно закругленная задняя часть должны были снизить сопротивление воздуха, что повлекло бы за собой меньший расход топлива и увеличение максимальной скорости.
Самая слабая из моделей — двухдверный лимузин N 2 имел четырехцилиндровый двигатель объемом 1133 см. При этом его масса не превышала 800 кг.