Вдобавок в распоряжении Дерипаски есть алюминий, необходимый для создания самолетов, а также различные машиностроительные предприятия, способные делать детали, поэтому грех было не попробовать занять долю рынка самолетостроения.
В реальности же вышло следующее: новых технологий нет, проекты с партнерами по сборке самолетов срывались, разработка своих моделей при отсутствии должного финансирования оказалась невозможна, зарубежный партнер, которого долго искали, так и не был найден.
А вслед за всем этим последней каплей послужило значительное сокращение объемов авиаперевозок, сначала по причине «керосинового кризиса», когда топливо стало непомерно дорогим из-за высокой цены на нефть, а затем и общего финансового кризиса. Заказы «Авиакора» устремились к нулю. Была даже предпринята попытка продажи части его инвестору, но неудачная, желающих выложить $16 млн не нашлось.
Несмотря на то что с приходом Дерипаски топ-менеджмент компании серьезно обновился (сменены директора по продажам, финансам, экономике и кадрам), больших прорывов «Авиакор» не демонстрировал. В 2005 году, с приходом очередного нового руководителя, ситуация несколько улучшилась, был получен заказ от «Авиалиний Кубани» на несколько Ту-154.
Менеджмент «Авиакора» очень рассчитывал на русско-украинский проект по созданию 50-местного регионального самолета АН-140, который разрабатывался прежними хозяевами завода совместно с украинскими партнерами. Этот проект продвинулся при прежних владельцах довольно далеко, и, чтобы наладить выпуск модели, требовалось еще $6 млн инвестиций, что совсем немного в сравнении со стоимостью всего одного самолета Ан-140. Однако же Дерипаска долгое время не спешил вкладывать даже эти смешные, по его меркам, деньги. Не исключено, что он просто не верил в перспективу Ан-140. По этой причине в лице многих чиновников Самарской области (родине «Авиакора»), а также работников компании и простых жителей области Дерипаска стал ассоциироваться с образом злодея.
Финансирование запуска Ан-140 все же состоялось. Сборка этого самолета оставалась единственным шансом для выживания «Авиакора» (Ту-154 постепенно выводились из парка авиакомпаний как устаревшие), и у Дерипаски не осталось иного выхода, кроме как раскошелиться. «Авиакор» не мог получать с потенциальных заказчиков Ан-140 предоплату, так как кредит доверия к этой компании был исчерпан, и единственным на тот момент развитием ситуации было финансирование производства самолета полностью за свой счет. Тогда региональные перевозки по России росли, люди стали больше зарабатывать, путешествовать, летать, и ставка была на то, что Ан-140 все же будет востребован.
А дабы не упустить ни копейки прибыли, простаивающие мощности «Авиакора» в 2005 году были выведены в отдельную компанию, которая начала заниматься поиском арендаторов или покупателей на свои немалые площади – 141 000 квадратных метров.
Пытаясь быстро поднять упавшее производство, которое ему досталось, Дерипаска по аналогии с прежними проектами поставил задачу найти зарубежного партнера, готового поделиться своими технологиями и моделями самолетов. Переговоры шли со многими компаниями, и австрийскими, и бразильскими. Дальше всех продвинулись с немецкой авиастроительной фирмой Fairchild Dornier. Дело было уже почти решенным, Fairchild Dornier производила добротные региональные самолеты, однако финансовые дела компании были неважные, вот она и была выставлена на продажу. Но переговоры сорвались, немецкое правительство оказалось не в восторге от переноса хотя бы части Fairchild Dornier в Россию. Ситуация повторилась и с бразильской Embraer, а затем и с канадской Bombardier.
В 2007 году было объявлено о приобретении у канадской Bombardier готовой модели самолета Q300 и переносе ее производства на самарский «Авиакор». Об этом как о состоявшемся факте Герман Греф заявлял на форуме в Давосе. Строились даже планы по завоеванию трети мирового рынка турбовинтовых самолетов. Но рано радовались: переговоры зашли в тупик, и надежды на процветание «Авиакора» вновь угасли.
В целом вектор, выбранный Дерипаской, был верен. По оценкам, спрос на небольшие самолеты в России должен был вырасти в ближайшее время до 600 машин в год, поэтому генеральная линия была вроде бы правильной. Иностранных партнеров так и не нашли, а самим изготовить хорошую конкурентную модель регионального самолета не удалось.
И Ан-140 так и не нашел своего потребителя. За четыре года было собрано всего восемь машин, причем в эксплуатации находились всего три этих самолета. Прибыль от обслуживания Ту-154 к 2008 году почти прекратилась, так как крупнейшие авиакомпании постепенно выводили их из своих парков. Выручка «Авиакора» за 2007 год составила 1,075 млрд рублей, чистый убыток – 581,4 млн рублей. Кредиторская задолженность завода втрое превышала выручку, что являлось индикатором критического финансового положения. Хотя в 2008 году «Русским машинам» удалось реструктуризировать «кредиторку» и ее погашение начнется в 2010 году, это не означает, что у компании что-то наладилось, просто появилось время немного отдышаться и понять, что делать дальше.
Прав был директор департамента промышленности и торговли администрации Самарской области Владимир Доронин, однажды отметивший в разговоре с журналистами: «Мы давно констатируем факт, что собственник "Авиакора" оказался неэффективным. Но я не хочу говорить о финансовом состоянии: просто занимаются они металлургией, а не авиацией».
Редкий случай, уникальный в том смысле, что Дерипаска крайне редко продает свои активы, а всегда держит их до поры до времени, ожидая перспективного периода, когда инвестиции могут дать весомый результат. Но с «Авиакором» вышло иначе. Ни инвестора, ни покупателя, ни идей. Тупик.
Силовые единоборстваНеудачей закончилась попытка Дерипаски захватить компанию «Силовые машины», причем дважды.
Санкт-петербургский концерн впервые заинтересовал ОВД в 2004 году. Доход концерна в том году составил $661,9 млн, при этом чистая прибыль – всего $10 млн. Но дело было не в текущих показателях. «Силовые машины» производят оборудование для электроэнергетики, это крупнейший российский производитель оборудования для гидравлических, тепловых, газовых и атомных электростанций. В общей сложности на долю корпорации приходится более 60 % российского рынка паровых турбин, турбо– и гидрогенераторов и 80 % рынка гидротурбин. То есть эта компания – монополист, продажа контролирующей доли в котором – крайне редкое явление. В 2004 году около 74 % акций концерна контролировал «Интеррос» Владимира Потанина, около 4 % – Siemens, 17 % – инвесторы.
Летом 2004 года Владимир Потанин решил продать свою долю в «Силовых машинах». Главным претендентом на 71 % холдинга тогда считался немецкий Siemens. Немцы уже договорились о сделке с Потаниным, с немецкими властями, осталось дождаться разрешения антимонопольной службы России. Почти никто не сомневался, что сделка состоится: Потанин имел репутацию бизнесмена, который вряд ли будет затевать продажу, предварительно не посоветовавшись с Кремлем.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});