Вместо того чтобы наладить работу по заданной тематике, он набрал всяких посторонних работ. Было построено все торговое оборудование для строящегося Московского центрального детского универмага. Дело было действительно денежное, даже мы, конструкторы, не участвующие в этой работе, получали большие премии.
Надо было видеть, какой мрачный ходил в то время М.Л., ведь надо было претворять в жизнь лозунг: «Рабочий класс надо кормить».
Мы, по существу, были лишены опытного производства. А ведь М.Л. в это время был не только главным конструктором предприятия, но и его руководителем (директор был в его подчинении). Он мог бы сделать много больше, если бы сохранил для дела ту энергию, которую потратил на борьбу с бездарными противниками, которые не понимали, что вертолетная тематика для нас — главное.
У него были удивительно хорошие отношения с рабочими. Он часто с ними советовался. Многих рабочих знал по имени и отчеству. После первого полета Ми-4 решили отметить это знаменательное событие. Купили вина, приготовили ужин. Вскоре за столом наступило неподдельное веселье. Миша всегда был душой общества — остроумный, веселый, находчивый. В этот вечер он всех удивил импровизацией. Начал петь остроумные куплеты по поводу наших мытарств, побед и поражений.
Присутствующие пытались подражать, но ни у кого не получалось так хорошо, как у него.
В командировках в Ростове после трудного рабочего дня вечером иногда выходили компанией на берег Дона, вели разные разговоры, а Миль часами мог декламировать стихи, особенно любил лирические стихотворения Маяковского. Живопись в его жизни занимала немалое место. Им было нарисовано много картин (портреты дочерей, пейзажи, натюрморты). Он неоднократно выставлял свои картины. В клубе завода не раз устраивались выставки».
В конце 1952 года в СССР появились в эксплуатации десантно-транспортные вертолеты Ми-4 серийного производства, превосходившие по грузоподъемности американские вертолеты. С полетным весом 7200–7800 кг и максимальной грузоподъемностью 1600 кг, высотным двигателем конструкции А. Д. Швецова ALLI-82В мощностью 1700 л.с., диаметром винта 21 м, оборудованием для слепых и ночных полетов, противообледенительной системой лопастей несущего винта, гидробустерами в системе управления, грузовой кабиной, рассчитанной на перевозку 16 десантников или автомашины типа ГАЗ-69, вертолеты Ми-4 не имели себе равных.
Лишь спустя полтора года после того, как первый раз в воздух поднялся вертолет Ми-4 серийного производства, совершил первый полет большой американский вертолет Сикорского S-58, который по своим характеристикам наиболее близко приближается к вертолету Ми-4.
Из основных проблем, которые встали перед главным конструктором в начале работ над Ми-4, следует отметить задачу выбора оптимальной компоновочной схемы. Выбор возможной компоновки десантно-транспортного вертолета на основе поршневого двигателя, имеющего при требуемой мощности очень большие габариты и достаточно тяжелого, был весьма ограничен. Использование схемы расположения двигателя под редуктором, примененной на вертолете Ми-1, не оставляло места для грузовой кабины. Расположение двигателя над грузовой кабиной непомерно увеличило бы высоту вертолета. Поэтому практически возможны были только два варианта компоновки: расположение двигателя в носу вертолета с наклоном его оси и создание двухдвигательного вертолета с боковым расположением двигателей, как это было сделано позднее на вертолете S-56. Поскольку для вертолета Ми-4 была выбрана однодвигательная силовая установка, М. Л. Миль останавливается на первом варианте. По такой же схеме был создан и вертолет Сикорского S-55 (а затем и S-58). Это обстоятельство делает советскую и американскую машины внешне похожими. Но на этом их сходство и ограничивается. Вертолет Ми-4 значительно превосходил по своим характеристикам и транспортным возможностям вертолет S-55. Ми-4 практически ни в чем не уступал, а по многим данным и превосходил свой более поздний американский аналог, вертолет S-58, а также вертолет продольной схемы Пясецкого Н-21Х (эти машины заменили вертолет S-5S в вооруженных силах США).
Отличительной чертой компоновочной схемы вертолета Ми-4 явилось наличие сзади специального люка и трапа, позволяющих погрузить внутрь фюзеляжа автомашину, артиллерийское орудие (калибра 76 мм), минометы и другую технику. Все вертолеты, создаваемые на Западе вплоть до 1960 г., перевозку подобных грузов могли производить только на внешней подвеске со снижением летных характеристик. Как известно, в настоящее время такое компоновочное решение, впервые примененное для транспортного вертолета М. Л. Милем в 1951 году, является общепринятым.
Другой особенностью компоновочной схемы советской машины является гондола с крупнокалиберным пулеметом, устанавливаемая под фюзеляжем в военном варианте. Ми-4 стал первым вертолетом, на котором установка оружия была предусмотрена при его проектировании.
Помимо выбора основных параметров и принципиальных схем конструкций, М. Л. Миль руководил конкретным проектированием всех основных агрегатов вертолета.
Вертолет Ми-4 разрабатывался на основе опыта, приобретенного при эксплуатации Ми-1. Это позволило сделать значительный шаг вперед в совершенствовании конструкции его агрегатов.
Ряд принципиальных изменений был внесен в конструкцию втулки несущего винта и автомата перекоса.
Горизонтальные шарниры втулки были повернуты относительно радиального направления и расположены так, чтобы нагрузки на их подшипники на наиболее тяжелых по потребной мощности и продолжительности режимах полета оказывались практически одинаковыми.
На тяжелом вертолете S-56 закатка техники в кабину осуществлялась через загрузочный люк в передней части фюзеляжа. Из-за недостатков такой компоновки она не получила распространения.
Все шарниры были снабжены надежными резиновыми уплотнениями.
Выброшен, как ненужный, карданный механизм в цепи управления углом установки лопасти.
Осевой шарнир был скомпонован таким образом, чтобы лопасть крепилась к его наружному корпусу с глухим днищем.
При вращении винта центробежная сила стала прижимать масло к глухому днищу, не продавливая его через уплотнения, которые в этой конструкции располагались с другого конца. Это резко снизило возможность выброса смазки из узла осевого шарнира в полете и позволило применять в нем жидкие масла, благодаря чему существенно увеличилась долговечность упорных подшипников, воспринимающих центробежные силы лопастей.
Для уменьшения свеса лопастей в конструкцию втулки были введены специальные центробежные ограничители.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});