При прочих равных условиях российские темпы снижения смертности на дорогах обязаны быть заметно выше, чем в странах Западной Европы, Северной Америки, Японии, Австралии, где уровень автомобилизации от 500 автомобилей и более на 1000 жителей, а уровень транспортных рисков – порядка 1–1,5 погибших на 10 тыс. автомобилей.
Увы, ситуация является прямо противоположной (см. рис. 22), т. е. процесс национального самообучения в России идет гораздо медленнее средних мировых значений. Транспортные риски у нас снижаются, в первую очередь, за счет отмеченных выше факторов, вполне типичных для этапа автомобилизации, на котором находится сейчас Россия.
В то же время должного прогресса по части институциональной среды дорожного движения, к сожалению, не наблюдается. В результате – данные по смертности на дорогах России и зарубежных стран находятся в принципиально разных порядковых шкалах.
□ К настоящему времени сформированы официальные прогнозы уровня транспортных рисков на среднесрочную перспективу (рис. 30):
• согласно прогнозу ФЦП-2020 этот показатель должен сократиться в 1,6 раза от базы 2010 г., т. е. составить 4,17 единицы;
• согласно прогнозу Минэконоразвития России [Письмо Минэкономразвития России № 1170-АБ/ДОЗи] указанный показатель должен снизиться к 2030 г. на 63 % от базы 2012 г. и соответственно составить 2,44 единицы.
Рис. 30. Транспортные риски в РФ: факт, официальный прогноз, сравнение с мировыми практиками
Источники: OECD: Road Safety International Report 2011; Росстат; прогноз проекта ФЦП-2020; прогноз Минэконоразвития России до 2030 г., представленный в январе 2013 г.
Указанные прогнозы можно считать достаточно взвешенными; при сохранении сложившейся институциональной среды дорожного движения вряд ли можно ожидать более значимых успехов в деле снижения смертности на дорогах.
По сути дела официальный прогноз эквивалентен принятию сценария догоняющего развития в сфере БДД с лагом примерно 40 лет. Принимается гипотеза, что в 2030 г. ситуация с аварийностью на дорогах России будет несколько лучше, чем в мировой практике 1970–1980-х годов (рубеж «трех единиц»), но заметно хуже, чем в лучших практиках 1990–2000-х годов (рубеж «единицы»). Вытекающее из обозначенного в программе уровня транспортных рисков прогнозное количество погибших на дорогах России на 2030 г. вычисляется с использованием трендового прогноза численности парка автомобилей в стране и составляет 18,08 тыс. человек. Суммарное количество погибших в ДТП за прогнозный период 2013–2030 г г. составит более 415 тыс. человек.
На первый взгляд столь мрачные выводы кажутся спорными. Россия, вступившая на путь массовой автомобилизации в период 1990–2000 гг., получила в готовом виде все инструменты обеспечения БДД, которые были наработаны в развитых странах за 100 лет активной практики. К моменту начала массовой автомобилизации наша страна располагала к тому же вполне достойными методиками подготовки водителей, а также научной и учебно-методической базой в области БДД и инженерного обустройства дорог.
Большинство автомобилей, которыми мы пользуемся сегодня, отвечают самым продвинутым требованиями к активной и пассивной безопасности. Бесспорно, что качественные характеристики автомобильного парка России образца 2020-х годов будут на порядок лучше тех, которые имели место в самых продвинутых странах в 1970–1980-х годы. Аналогичным будет преимущество России-2020 перед Европой-1970 в части IT-оснащения как транспортных средств, так и дорожной сети.
Даже в рамках самых острожных гипотез по поводу перспектив развития отечественной дорожной сети мы вправе ожидать, что положение дел за ближайшие десятилетия заметно улучшится.
К тому же к 2030 г. большинство участников дорожного движения будут составлять автовладельцы второго и третьего поколений, которые, судя по мировому опыту, обязаны вести себя на дороге гораздо грамотнее и аккуратнее, чем нынешние автомобилисты.
Список перспективных факторов, которые обязаны позитивно повлиять на уровень безопасности дорожного движения, можно продолжать и дальше. При этом приведенный выше пессимистичный прогноз на 2030 г. вполне правдоподобен. Этот печальный факт подтверждает пофакторный анализ ожидаемого снижения уровня транспортных рисков в период 2013–2030 гг. (табл. 15, 16).
Таблица 15. Разложение по факторам снижения транспортных рисков в рамках официального прогноза на 2030 г.
Таблица 16. Разложение по факторам снижения транспортных рисков в рамках гипотетического целевого прогноза на 2030 г.
Примерно 70 % от суммарного эффекта приходится на стандартный понижательный тренд, определяемый упомянутой выше адаптацией участников дорожного движения к более высокому уровню автомобилизации страны, а также инновационным развитием мирового автопрома и соответственно улучшением пассивной и активной безопасности эксплуатируемого парка автомобилей.
Остальные 30 % суммарного эффекта приходятся в рамках современных научных представлений на внутренние факторы, раскладываемые по упомянутой в главе 2 триаде «технологии, обучение, правоприменение» (Engineering, Education, Enforcement).
Категория «технологии» включает в данном контексте всю совокупность внедренных мероприятий технологического плана – от инженерного обустройства дорог до внедрения эффективных технологий неотложной помощи пострадавшим в ДТП.
Категория «обучение» включает совокупность мероприятий по обучению ремеслу управления автомобилем и привитию навыков грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения, а также подготовке персонала, ответственного за обучение будущих водителей, их аттестацию и допуск к вождению.
Категория «правоприменение» определяет, по сути, институциональную среду дорожного движения.
Разложение потенциальных эффектов по названным факторам применительно к оценке действенности отечественных программ снижения смертности на дорогах представлено в табл. 15, 16.
Здесь рассмотрены два сценария: первый – инерционный – соответствует официальному прогнозу; второй – амбициозный – целевой установке, предполагающей «выход к 2030 году на уровень транспортных рисков порядка единицы» (1 погибший на 10 тыс. автомобилей), т. е. на рубеж, достигнутый в 2000-е годы в лучших мировых практиках. Принятие такой цели означало бы сокращение лага догоняющего развития в сфере БДД с фактических 40 до 20–25 лет.
В расчетах, сведенных в табл. 15 и 16, предполагаются одинаковые продвижения по обоим сценариям в части «стандартного понижательного тренда», а также технологических и обучающих факторов.
Разница между двумя сценариями заключается в принятии или непринятии совокупности сильных политических мер по обеспечению равенства прав, обязанностей и ответственности участников дорожного движения. Таблица 15 соответствует инерционному сценарию: здесь невысокая (5 %-я) оценка вклада институциональных факторов по сути бесспорна – вне принятия указанных политических мер никаких существенных сдвигов ожидать в этой сфере не следует. В то же время в рамках второго – амбициозного – сценария (табл. 16) вклад этих факторов, исходя из обширного мирового опыта, становится высоко значимым.
Выход на «единичный» уровень транспортных рисков к 2030 г. эквивалентен переходу России из малопочетной группы «RS-10» в категорию стран с высоким уровнем безопасности дорожного движения. Одновременно такой выход означал бы спасение за период 2013–2030 гг. до 80 тыс. человеческих жизней.
Из общегуманитарных соображений авторам хотелось бы верить в правдоподобность второго сценария. К сожалению, на деле все сведется, видимо, к первому сценарию, возможно, несколько облагороженному некоторыми позитивными нововведениями.
4.2. Российская парадигма и практика обеспечения безопасности дорожного движения: основные особенности и причины неэффективности
Современная российская практика в сфере обеспечения БДД воспроизводит в основных чертах советский прототип, заложенный в начале 1920-х и окончательно сформировавшийся в середине 1930-х годов. Весной 1936 г. Госавтоинспекция была включена в состав Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР, под ее контроль поступили автомобили и водители и, следовательно, вопросы надзора и контроля БДД, включая функции регистрации и технического осмотра автомобилей, выдачи водительских удостоверений и, разумеется, «воспитания шоферских кадров». С небольшими изменениями (например, в части техосмотра автомобилей) эта конструкция сохраняется до настоящего времени.
Судя по текстам базовых отечественных законов и федеральных целевых программ, а также исходя из реальной правоприменительной практики, российская парадигма обеспечения безопасности дорожного движения включает ряд весьма разнородных и разнокачественных компонент.