В будущей войне с Германией, в которой никто не сомневался, ставка в авиации Красной Армии была сделана на истребитель И-20 (ставший МиГ-1, а с 100-го номера после внесения изменений по результатам испытаний — МиГ-3). Таким образом, на 1941 год уже была утверждена серьезная программа выпуска МиГ-3 (3600 шт.) и ЛаГГ-3 (2960 шт.), несмотря на незавершенные летные и войсковые испытания самолетов: на вооружение они еще не были приняты. Вместе с И-26 (позднее Як-1, программа на 1941 год — 1950 шт.) эти самолеты должны были составить истребительную авиацию ВВС Красной Армии. Яковлев «лоббировал» разработки своего КБ и «придерживал» конкурентов, в первую очередь Поликарпова и вышедшего из его КБ Микояна — Гуревича.
Моторы к этим новым самолетам (очередная форсированная, а потому «сырая» микулинская модификация АМ-35 для МиГ-3 и климовский М-105 для ЛаГГ-3 и Як-1) требовались в большом количестве. Программа выпуска на 1941 г. предусматривала производство 20 000 (!) моторов М-105 (50 % всех планируемых к выпуску моторов) и 8050 моторов АМ-35. Как известно, и АМ-35, и М-105 — это развитие лицензионных моторов БМВ (первоначально имевшего советский индекс М-17, затем после первой микулинской модификации — АМ-34) и HS-12У французской фирмы «Испано-Сюиза», производившихся на заводах № 24 им. Фрунзе в Москве (КБ А. Микулина) и № 26 в Рыбинске (КБ В. Климова). Оба мотора — V-об-разные, жидкостного охлаждения. Самым мощным, но и тяжелым был АМ-35 (1400 л.с.).
Программа производства швецовской модификации мотора воздушного охлаждения (однорядная «звезда»), лицензионного «Райт-Циклон» 60-й серии М-62 (мощность 1000 л.с.) на пермском заводе для поддержания остаточного парка самолетов И-16 и оснащения новых морских дальних разведчиков МДР-6 и транспортных самолетов ПС-84 (или Ли-2, копия американского ДС-3) составляла на 1941 г. 1900 штук, т. е. менее 5 % общего производства авиамоторов. В это же время Швецовым был разработан и проект быстроходного с коротким ходом поршня, а следовательно, с меньшей лобовой площадью и аэродинамическим сопротивлением, мотора М-82 (позднее АШ-82) в классе мощности 1500 л.с… Эта двухрядная «звезда» воздушного охлаждения позволила преодолеть отставание по мощности для этого типа моторов.
Итак, ситуация ясная: производство М-62 на заводе № 19 в Перми сокращается, а потребность в моторах для новых истребителей огромная — другие заводы не справятся. Естественное решение — передать на пермский завод часть производства мотора АМ-35. В этом случае судьба КБ Швецова печальна — оно превращается из разработчика в сопроводителя чужой разработки.
В январе 1941-го Сталин вызывает к себе руководство завода № 19.10 января 1941 г. Приемная Сталина. Восемь часов вечера. В приемной ждут вызова Маленков, Баландин, Гусаров, Кожевников (молодой инженер, военпред, ставший директором завода № 19 после репрессий 1937 г.). Маленков, являясь секретарем ЦК и правой рукой Сталина, курировал вопросы авиапрома. Баландин (бывший директор Рыбинского завода и будущий, в войну, — Уфимского) — зам. наркома авиапрома Шахурина по моторным делам Гусаров — секретарь Молотовского (Пермского) обкома. В 20.15 из кабинета выходят Вышинский и Лозовский — заместители наркома иностранных дел Молотова.
В кабинете Сталина, кроме него самого, находятся Молотов и нарком внешней торговли Микоян. Все — в хорошем настроении: только вчера Микояну удалось подписать важное торговое соглашение с торговым представителем Германии Шнурре о расширении поставок оборудования германской стороной вплоть до 1 августа 1942 г., а Молотову — решить вопрос с Шуленбургом о спорной территории («кусочек» Литвы) с помощью компенсации золотом и зафиксировать это решение в секретном протоколе. Назавтра назначен обед в честь посла Германии Шуленбурга. Сталин дает поручение опубликовать Сообщение ТАСС о завершившихся германо-советских переговорах: «Пусть все, кому надо, знают, что наши отношения с Германией строятся на долгосрочной основе».
Через десять минут приглашаются «мотористы». Анастас Микоян прощается и уходит, Молотов остается. Почти час длится совещание по авиационному вопросу. Сталина интересует только одно — сроки. «Когда завод сможет приступить к серийному выпуску АМ-35?». Аргументы против одновременного производства моторов различных типов (воздушного охлаждения М -62 и жидкостного охлаждения АМ-35) не принимаются. «Делать больше негде».
Больше Сталин никого в этот день не принимает, всего только два вопроса: соглашение с Германией и освоение нового мотора на пермском заводе. А на следующий день, 11 января, совершил первый полет самолет И-185, позднее, в 1942 г. хорошо проявивший себя в боях под Сталинградом. Но в серию этот лучший, по признанию летчиков, самолет так и не пошел — перестройка заводов во время войны дело серьезное.
Между тем положение с приемкой МиГ-3, да и с ЛаГГ-3, на вооружение — сложное. По МиГ-3 — дефекты и конструктивные недоработки как по самолету, так и особенно по мотору. В частности — недостаточная приемистость и заглохание мотора при резкой даче газа с режима малого газа. Последствия — катастрофические: в случае если неопытный летчик «мажет» при посадке, то быстро уйти на второй круг не может и бьется. Скоростной самолет, как известно, имеет высокую посадочную скорость и требует особого мастерства пилотирования при посадке. Отсюда — проблема: как научить неопытных летчиков посадке на скоростных самолетах без аварий? Учебных спарок в частях было мало. Вообще аварийность в ВВС Красной Армии огромная: в среднем разбивается 2–3 самолета в день. Эта ситуация во многом сохранилась и в войну. Неслучайно во время войны небоевые потери самолетов составляли свыше 50 %. Кроме юго, «мигу» не хватает заявленной дальности (1000 км), Тяжеловат мотор для истребителя и пр. На ЛаГГ-3 тоже проблемы — никак не компонуется вооружение, авиационная пушка.
Совещания по вопросам авиации идут у Сталина каждый день: нарком Шахурин, главком ВВС Рычагов, Maленков и др. Обстановка накаляется. Наконец, в феврале МиГ-3 принимают на вооружение, как обычно, с перечнем замечаний. В это же время Яковлев «добивает» Поликарпова, запрещая дальнейшие летные испытания перспективного опытного истребителя И-185 (т. е. И-18 5-я модель) с более мощным, но «сырым» швецовским мотором М-71: завод № 19 будет перестраиваться на выпуск АМ-35 и никаких М-71 не будет. Но к этому времени уже пол года идут испытания нового швецовского мотора М-82, имеющего очевидные преимущества: меньший «лоб», меньшая напряженность, а следовательно, большая надежность. Поликарпову удается согласовать общую позицию по мотору со своим бывшим коллегой Гуревичем: вносится предложение об унифицированной винтомоторной группе для МиГ-3 и И-185 на основе М-82. Да и перестройка пермского завода оказывается не таким простым делом, как это представлялось Сталину — необходимо менять станочное оборудование. Дело в том, что корпуса моторов воздушного и жидкостного охлаждения требуют для механической обработки совершенно разных типов станков. И при этом программу производства М-62 никто не отменял.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});