Читать интересную книгу Архитектура Московского метро - неизвестен Автор

А.Стрелков (архитектор)

В ДУШЕ ЧЕЛОВЕКА ДОЛЖНА ЗАЗВУЧАТЬ МУЗЫКА

Архитектура всегда считалась старшей сестрой искусств. Но в конце 50-х - начале 60-х годов она была развенчана за излишества, оказалась за рамками художеств, стала отраслью строительства. Еще древние считали: не сумел сделать красиво, сделал богато. Так вот излишества - это когда "богато". Настоящая же архитектура обязательно красива. Но красота должна достигаться лаконичными средствами. Это особенно важно в архитектуре метрополитена.

В отличие от музеев, театров, даже вокзалов люди находятся на станциях метро короткое время - в среднем две-три минуты. А в час "пик" и того меньше. И за эти мгновения архитектура должна подействовать на человека так, чтобы в его душе зазвучала музыка.

Студентом архитектурного института я много времени проводил в Центральных архитектурных мастерских МПС, в бригаде Б.С.Мезенцева. А.Н.Душкин, будучи главным архитектором этих мастерских, внимательно присматривался ко мне. Вскоре я стал помогать Душкину и Мезенцеву в проектировании высотного дома у Красных ворот.

В это самое время Алексей Николаевич и предложил мне принять участие в разработке конкурсного проекта станции метро "Новослободская". Идея образа у него сложилась: "Надо делать что-то сказочное, декоративное",- говорил он. Мне нравилось, что в совместной работе Душкин никогда не направлял мою мысль по конкретному "адресу", не велел делать "как Кваренги" или "как Палладио". Увражей у него не было, истоки его композиционной фантазии лежали не в иллюстративном знании истории искусств, а в глубине души. Помню, когда мы работали над высотным домом, он говорит: "Читал вчера "Жизнь растений" Тимирязева, так знаешь, Саша, как колокольчик растет? Так, а потом вот так...". И неожиданно заканчивает: "Дом-то наш высокий, а вестибюль - внизу, почувствуй, что тут начало чего-то большого". Так Алексей Николаевич сообщал мне совершенно особый эмоциональный настрой. И при проектировании "Hовослободской" он дал направление моей мысли не прямой подсказкой, а ассоциациями.

Наш проект победил в конкурсе, после чего я разрабатывал его в точение двух месяцев. Алексей Николаевич навещал меня, контролировал, что-то подправлял. Не могу сказать, чтобы мы всегда были единодушны. Например, долго спорили по поводу вестибюля: Душкин настаивал на том, что его надо делать круглым, я же считал, что он должен быть подчинен улице и потому иметь перпендикулярную ей ось. Градостроительный совет отверг "круглый" вариант, а через некоторое время утвердил предложенный мною проект, по которому и выстроен вестибюль станции.

Идея витражей на "Новослободской" появилась сразу, однако первоначальный замысел претерпел изменения. Алексей Николаевич предлагал делать витражи из уранового стекла. Нечто подобное он видел в одном из лондонских ресторанов, где даже в сумрачную погоду разливался солнечный свет. Мы хотели, чтобы витражи были рельефными, и чтобы их автором была В.И.Мухина - она в то время увлеченно работала в таком нетрадиционном для скульптуры материале, как стекло. Однако в Госплане мне сказали: "Золото, если надо, дадим, а уран - стратегическое сырье, о нем и не мечтайте". Пришлось изменить замысел. С идеей витража из цветного стекла мы обратились к П.Д.Корину, делавшему тогда эскизы плафонов для "Комсомольской-кольцевой". Павел Дмитриевич подхватил нашу мысль и с увлечением взялся за работу. "Это надо сделать по-русски",- сказал он. Вдохновившись рисунками одежд из парчовых тканей, выставленных в Грановитой палате, он создал красивые эскизы. Я же, поймав на слове Госплан, сумел "выбить" золото для отделки и "Новослободской", и "Комсомольской-кольцевой".

Когда наша станция была построена, она вызвала противоречивые отклики. Одни ее хвалили, другие ругали. Однажды, будучи по делу у И.В.Жолтовского, я сказал ему, что нас упрекают в "нетектоничности "Новослободской". На что Иван Владиславович ответил: "Станция метро строится из тюбингов и ее тектоника спрятана. Как бы вы ни делали станцию, ее архитектура всегда будет декорацией. Только в одних случаях декорация изображает конструкцию, то есть подстраивается под нее, а в других делается откровенно, обнажая свою декоративную суть. Именно так решена ваша станция. Я бы сделал ее еще более декоративной". Моя судьба сложилась так, что после "Новослободской" и вестибюля на "Смоленской", который мы делали с О.Великорецким, я в течение долгого времени занимался проектированием жилых домов и объектов специального назначения. Но меня неизменно тянуло к метро. К архитектуре метрополитена - это были станции "Ленинский проспект" и "Октябрьская", а также эскалаторный тоннель на Ленинских горах - я вернулся в годы господства типового проектирования. В своих работах я старался не поддаваться пагубной для искусства тенденции обезличенного аскетизма и минимумом средств создавать индивидуальные образы.

В 1967 году, став главным архитектором института "Метрогипротранс", я начал бороться за узнаваемость станций, за индивидуальный облик архитектуры метро. После долгого перерыва в конкурсном проектировании метрополитена я добился того, что был объявлен конкурс на группу станций Ждановско-Краснопресненской линии. Составил программу, согласовал ее в Союзе архитекторов и в ГлавАПУ, утвердил у министра, добился выделения средств, собрал авторитетное жюри. На конкурс, нашедший широкий отклик в кругу архитектурной общественности, поступило более 100 проектов. Победившие проекты были приняты к строительству. Сам я возглавил работу над сложным комплексом станций, пересадочного узла и вестибюлей "Площадь Ногина". В подземных залах мы сохранили идею колонных опор, разрабатываемую в более раннем проекте И.Г.Тарановым.

Потом была "Баррикадная". Строительство станции, расположенной под прудом зоопарка, осложнилось гидрогеологическими условиями. Глинистый слой грунта грозил сечением воды. И тогда я предложил конструкторам делать шестиметровые пилоны, массивы которых предохраняли бы от течей. Передо мной стояла задача: создать торжественный революционный образ и одновременно - оптическую иллюзию, которая бы скрадывала размеры пилона. Я решил его в виде складчатого блока, напоминающего и баррикады, и полотнища знамен.

Мрамор для этой станции добывали на берегу Байкала, в местах, ранее поставлявших слюду. Оказалось, что истощенные карьеры города Слюдянка богаты мрамором, кусок которого я подверг испытаниям. Испытания прошли успешно, и теперь этот город развивает камнедобывающую промышленность. У мрамора богатая палитра, состоящая из красных, голубых, зеленоватых, серых вкраплений. Путевая стена на "Баррикадной" выложена плитами из отходов, скопившихся на отделочном заводе - прекрасным газганским мрамором с широкой цветовой растяжкой от темного до бледнорозового и желтого. Думаю, что ликование природы, запечатленное в камне, может породить в душе человека такой искренний эмоциональный отклик, какого не вызовешь самым изощренным декором.

В своей последней станции - "Авиамоторной", я тоже стремился к образности, выраженной лаконичными, но имеющими богатые ассоциации, средствами.

Стрелков Александр Федорович, архитектор, лауреат премии Совета министров СССР. Участник Великой Отечественной войны. Родился в 1923 г. В 1948 г. окончил МАРХИ. С 1948 г. по 1952 г. работал в Центральных архитектурных мастерских МПС. С 1952 г. по 1965 г. работал в институте "Метрогипротранс" - в качестве главного архитектора проекта, а затем главного архитектора отдела ПГС. 1965 - 1967 гг. - руководитель архитектурной мастерской ГИПРО HИИ Академии наук СССР. 1967-1978 гг. главный архитектор института "Метрогипротранс". 1978-1979 гг. начальник отдела по делам стротельства и архитектуры БАМа Госстроя РСФСР.

Основные произведения: Станция метро "Hовослободская"/1952, совм. с А.Душкиным/; вестибюль станции метро "Смоленская" /1953, совм. с Великорецким/; станция метро "Октябрьская" /1962, совм. с Ю.Вдовиным/; станция метро "Ленинский проспект" /1962, совм. с Ю.Вдовиным, В.Поликарповой, Н.Алешиной, А.Маровой/; станция метро "Ждановская" /1966, совм.с В.Череминым/; станция метро "Площадь Ногина" Ждановско-Краснопресненской линии /1970, совм. с Л.Лилье, В.Литвиновым, Л.Малашонком, М.Марковским/; станция метро "Площадь Hогина" Калужско-Рижской линии /1971, совм. с Л.Лилье, В.Литвиновым, Л.Малашонком, М.Марковским/; станция метро "Авиамоторная" /1979, совм. с В.Клоковым, Н.Демчинским, Ю.Колесниковой; худ. А.Мосийчук/, эскалаторная галерея на Ленинских горах /1963/; лифтовые подъемники с тоннелями на территориях санаториев в Сочи и Левадии /1962-1965/; нейтринная станция ФИАН им. Лебедева в Баксанском ущелье /1967 по н.вр./; ряд жилых домов и объектов специального назначения.

И.Рожин, архитектор

ИЗ МОЕГО ОПЫТА РАБОТЫ В МЕТРО

Архитектура метро - это не совсем обычная архитектура. Станция метрополитена соединяет в себе черты вокзала и интерьера общественного здания, может быть, даже зрительного зала. Здесь, как на улице, снуют люди - в пальто, с сумками, одни отправляются в путь, другие прибывают. В суете многие из них архитектуру почти не замечают. Но в замкнутом пространстве подземного зала можно и задержаться, условившись о встрече или пережидая непогоду. И тогда архитектура станции превращается для пассажира в зрелище.