преследовал.
Радиосвязи на бипланах не было.
Поэтому им пришлось какое-то время кружить, «переговариваясь» условными сигналами. И организуясь. Хотя как-то. Так как возможности для этого были крайне ограничены.
Тем временем ИП-1 сумели сделать круг и вновь зайти для атаки.
Опять со стороны солнца.
Пилоты Fokker C.IV догадались об этом и, опираясь на свои навыки и богатый опыт постарались их парировать. Благо, что многие из них воевали на фронтах Первой Мировой и Гражданской. И «кое-что» смыслили в воздушном бою.
Они специально отслеживали атаку «от солнца». И сумели вовремя начать маневр уклонения, пытаясь срезать пролетающие самолеты очередью во фланг. Опираясь на свое серьезное преимущество в маневре.
Но не тут-то было…
За штурвалами ИП-1 сидели тоже опытные пилоты. И тактика реакции на такие вот действия была у них уже отработана. Так что истребители первой двойки заложили широкие размашистые бочки, отказавшись от атаки. Из-за чего немало смешали ряды оппонентов. Ведь те пытались как-то подстроиться под неожиданный маневр. И таки как-то их достать.
Вторая же двойка успела воспользоваться моментом. И обозначить атаку еще двух аппаратов. Те как раз неудачно развернулись, подставившись хвостом…
И так — семь заходов.
И не было ни одного, чтобы девятка бипланов смогла хотя бы обозначить тактический успех. Раз за разом их били и терзали, словно коршуны курей.
Понятно, что можно было и впустую пострелять, заявив, что они там кого-то поразили. Но на каждом истребители, что ИП-1, что Фоккере, стояло фотооборудование. И в момент нажатия на «гашетку» оно производило фотофиксацию момента. Чтобы потом разобрать эти эпизоды на земле.
Это техническое устройство, в сочетании с холостыми патронами, применяли где-то с ноября 1926 года. Опять же — опытное производство, изготовленное в институтской лаборатории. Как и радиостанции. Но оно позволило кардинально поднять уровень подготовки. Ведь теперь был возможен разбор учебного боя на земле. И он выходил куда как объективнее обычного.
Наконец, имитация сражения закончилась.
И все звено из четырех ИП-1 село на поле рядом с трибунами. Чтобы члены Политбюро, ЦК и высшее командование РККА смогло их осмотреть в живую. Поближе. Бипланы же улетели на вспомогательный аэродром. Свою роль они выполнили.
Троцкий и Сталин выглядели невероятно возбужденными. И даже взвинченными. У них горели глаза.
Ведь одно дело — читать отчеты и слушать всякие рассказы. И совсем другое — своими глазами увидеть. Вот одна такая демонстрация разом перекрывала всякие доводы злопыхателя Фрунзе. Что, де, тот занимается вредительством и ведет ВВС к полному развалу и утрату боеспособности.
Ни у кого, даже у совершенно далекого от авиации человека среди зрителей, не осталось не малейших сомнений. Новый истребитель — это то, что нужно. Это классный аппарат, открывающий перед Союзом новые горизонты. И что ИП-1 превосходит на голову все существовавшие в те годы строевые бипланы. И в Великобритании, и во Франции, и в Германии, и так далее.
Единственная пока проблема заключалась в том, что их было ОЧЕНЬ мало. Всего 8 штук. По сути — их в серию еще и не запустили. Просто опытная партия для сдачи финальных испытаний и демонстрации.
Поликарпов, как Фрунзе и настаивал, модернизировал свой истребитель поэтапно. Самую первую версию его обозвали тип 1. Ту, что была на весну 1926 года — тип 4. А дальше — пошла большая работа. В три этапа.
На первом передвинули двигатель вперед, чтобы довести САХ до приемлемых значений. Оснастили самолет новым более обтекаемым капотом, выклеенным из шпона на оправке. То есть, изготовленном по схеме монокок. Поставили нормальный обтекатель для винта. Ну и убрали радиатор в обтекатель с воздухозаборником под винтом. Из-за чего «морда» аппарата стала напоминать чем-то Curtiss P-40.
Сделали.
Испытали. Облетали.
Убедившись в том, что идут верной дорогой провели следующую порцию улучшений, создав тип 6. В нем проточный радиатор уехал на «пузо». Капот, все также выполняемый по схеме монокок, обрел более обтекаемую форму. Из-за чего в профиль силуэт истребителя стал сильно схож с чем-то в духе Hawker Hurricane.
Винт стал четырехлопастным, оставаясь пока что деревянным. Работы над винтом с переменным шагом велись, но вяло. В силу иных приоритетов.
Хвостовое оперение было полностью переработано. Как и крыло. Чтобы повысить его прочность, которой явно не хватало, пришлось дать ему более толстый профиль. И обшить фанерой. Ну и, заодно, серьезно переработать механизацию. Поставив простенькую, но гидравлику, чтобы облегчить управление элеронами, закрылками и рулями.
И, наконец, И-1 тип 7, принятый на вооружение под индексом ИП-1. У него в фанерную обшивку «оделся» весь самолет. Кабина пилота получила застекленный фонарь. Плексиглаза, то есть, оргстекла, еще и в помине не было. Поэтому обошлись обычным стеклом. Как в те годы и поступали, если по какой-то причине решались закрыть кабину полностью, а не летать «в кабриолете». Причем гаргрот не убрали. Просто сделали фонарь с большой задней стенкой, сильно заходящей на него, чтобы облегчить обзор в задней полусфере.
Это был спорный шаг.
В военно-техническом комитете ВВС спорили до хрипа. Но Фрунзе удалось продавить это решение. И в последствии, в ходе опытов, полностью доказать его правильность. Обзор получался похуже. Но скорость выигрывали прилично. Да и комфортность летчика во время полета оказывалась на высоте. Когда тебе в лицо на скорости 300–400 километров в час бьет упругий поток ветра — удовольствие ниже среднего. Особенно если накрапывает мелкий дождик или температура не самая высокая. Да и сопли, примерзшие к ушам, пилотов совсем не украшали.
Третьим важным нововведением стал двигатель. На тип 7 поставили 500-сильный BMWVI, который уже начали собирать из германских запчастей в Союзе. Это тот самый мотор, который в оригинальной истории получил название М-17. Вместо старого 400-сильного «М-5».
Потом радиостанция.
Ее тоже пришлось едва ли не кувалдой вколачивать в самолет, преодолевая совершенно чугунное сопротивление старых летчиков-истребителей. Им, видите ли, требовалось максимально облегчить машину для пущей маневренности и скороподъемности. И они