Читать интересную книгу Истерия СССР - Кирилл Немоляев

Не в силах двинуться с места, наблюдал я за этим зловещим полетом.

Быстро теряя высоту, загадочный объект пролетел несколько метров над лесом, почти касаясь верхушек деревьев — и неожиданно рухнул вниз. Я услышал оглушительный треск ломающихся веток; где-то глубоко в чаще, заскрипев, упала вековая сосна; послышались пронзительные крики, а вслед за ними — глухой удар. Вскоре все стихло. На востоке забрезжила тоненькая полоска рассвета. Не помню, как добрался я до пансионата. Побросав в чемодан самые необходимые вещи, я стремглав выскочил из комнаты, пешком добрался до станции и с первой же электричкой уехал в Москву».

Олимпийские перегоны

После того, как Международный Олимпийский комитет принял решение о проведении Олимпиады 1980 года в Москве, на самом высоком правительственном уровне был рассмотрен вопрос о подготовке столицы к Олимпийским играм.

Вопрос этот оказался весьма непростым. Наряду со строительством новых спортивных сооружений, гостиниц, отвечающих международным требованиям и, наконец, Олимпийской деревни, необходимо было коренным образом реорганизовать всю городскую инфраструктуру и, в первую очередь, транспортные коммуникации.

Поскольку московский метрополитен традиционно считался одной из жемчужин столицы, его реконструкции было уделено приоритетное внимание (например, в феврале 1980 года решением правительства 60 тысяч тонн гранита и 30 тысяч тонн мрамора были изъяты из государственных стратегических запасов и переданы непосредственно в руки метростроевцев). Лишь недавно стало известно, что уже к концу 1979 года все без исключения станции Московского метро (включая не открывшиеся до сих пор «Строгино», «Промзону», «Дубки» и др.) были построены и готовы к вводу в эксплуатацию. Разумеется, в то время эта информация являлась совершенно секретной. Так называемый процесс «рассекречивания» (то есть открытия «новых» станций) продолжается и по сей день.

Осенью 1978 года Госстроем СССР была сформирована группа специалистов, непосредственной задачей которых являлось значительное расширение и оптимизация существующей на метрополитене сети станций. Коллектив возглавлял заслуженный строитель СССР В.Ч. Лунин.

Уже через месяц группой Лунина выдвигается концепция «Больших и малых секретных перегонов» (БСП и МСП). Основная идея заключалась в соединении уже существующих станций метро новыми линиями и, таким образом, значительной экономии времени, необходимого для поездки от одной станции к другой. Секретными эти перегоны были названы потому, что во время Олимпиады (и в течение двух месяцев после ее закрытия) их предполагалось использовать исключительно для перевозки спортсменов и тренеров команд стран-участниц. А поскольку большинство участников Олимпийских игр были иностранцами, не секрет, что любые контакты с ними в то время считались крайне нежелательными.

В качестве примера Больших секретных перегонов приведем два, пожалуй, наиболее, известных: «Юго-Западная — Крылатское» и «Юго-Западная — Битцевский парк». Первый из них напрямую соединил Олимпийскую деревню с гребным каналом и велотреком, второй же позволял практически в считанные минуты добраться от Олимпийской деревни до конноспортивного комплекса в Битце. Один из ветеранов Метростроя, ныне покойный, кавалер ордена Знак Почета машинист Н.В. Колповский во время Олимпиады обслуживал БСП «Юго-Западная — Крылатское». По его словам, практически каждый день все шесть вагонов его поезда были заполнены людьми «в велосипедных шапочках и с веслами в руках» (так Николай Васильевич в шутку называл велосипедистов и гребцов).

Строительство БСП завершилось уже после Олимпиады, в апреле 1981 года. В результате возникло второе, так называемое «большое» кольцо (см. схему).

Одна из рассекреченных схем Московского Метрополитена (1980 г.) с указанием БСП, МСП и промежуточных станций.

Теперь перейдем к так называемым «Малым секретным перегонам» (МСП). Вспоминает машинист Рижской линии Павел Куделин: «Мы, машинисты электропоездов, в то время часто использовали выражение «срезать угол», которое означало повести состав по Малому секретному перегону и сэкономить, тем самым, определенное количество времени». Наиболее популярным МСП в 70 — 80-х годах был участок пути «Колхозная (ныне «Сухаревская») — Новослободская». «Ведя электропоезд по Рижкой ветке, — продолжает П. Куделин, — после отправления от станции «Колхозная», я некоторое время продолжал движение по основному тоннелю («Колхозная — Проспект Мира»), а затем, когда на правой стене тоннеля загорался знак в форме большой буквы «С», забирал левее и буквально через 3 (!) минуты оказывался на станции «Новослободская» Кольцевой линии».

В результате переход с Рижской линии на станцию «Проспект Мира» (кольцевая) терял свое былое значение и оказывался практически бессмысленным. Более того, пассажир, хотя бы дважды в день пользовавшийся МСП, экономил по самым скромным подсчетам порядка 120 минут чистого времени в месяц.

Все это, казалось, сулило весьма радужные перспективы…

Инженер В.Ф. Минаев, работавший в те годы в группе Лунина, в интервью журналу «Железнодорожный транспорт» (май 1994 года) вспоминал: «Весной 81-го в группе только и разговоров было, что о предстоящем вводе в эксплуатацию БСП и МСП для регулярного пассажирского сообщения».

Однако реальность неожиданно обернулась самой мрачной стороной. 19 мая 1981 года, буквально накануне пуска первого МСП, во время испытания новой тормозной системы, в 250 метрах от платформы «Новослободская», в тоннеле был задавлен Первый заместитель начальника московского Метростроя, Герой социалистического труда, в прошлом путеец, Александр Анатольевич Лепехин.

Судьба МСП была предрешена…

Прошло немногим более месяца — и… новое ЧП. 24 июня, после закрытия метро (около 02:30), старший машинист Коростылев и контролер Машная решили воспользоваться (скорее всего, в личных целях) БСП «Речной вокзал — Тушинская». В результате поезд находился в тоннеле 11 часов, оказавшись затем на так называемой «промежуточной» станции «Знаменская», где из-за неисправности в системе зажигания начался пожар. В огне погиб сам Коростылев и несколько оказавшихся рядом рабочих-путейцев.

Напомним, что промежуточные станции (ПС), по замыслу их создателей, являлись своего рода подземными рабочими поселками. ПС (всего было построено пять: «Шереметьевская», «Красная площадь», «Балчуг», «Знаменская» и сохранившаяся до наших дней станция Крымский мост) находились в непосредственной близости от места проведения работ и, таким образом, отпадала необходимость в выходе рабочих на поверхность, чтобы добираться с работы домой и обратно.

Хотя прямого выхода на поверхность промежуточные станции и не имели, каждая из них обладала достаточно сложной системой подземных коридоров. Например, оказавшись на станции «Знаменская», рабочий Метростроя практически сразу попадал в сеть коридоров, которые через 25–30 минут выводили его в район Останкинского телецентра (см. схему).

Курьезный случай произошел в один из майских дней 1979 года с путейцем Алексеем Санько. Возвращаясь после рабочего дня домой с ПС «Балчуг», Санько неожиданно заблудился. «Уже бесцельно бродя по подземным коридорам, — вспоминает Алексей, — я случайно наткнулся на Маслова, Тягина и Величко, которые в укромном месте праздновали день рождения нашего бригадира Павла Кадейкина». После непродолжительной беседы Санько присоединился к празднующим. Все попытки выйти на поверхность, предпринятые путейцами после окончания торжества, успеха, к сожалению, не имели. «Я сразу понял, что ночевать придется под землей, — продолжает Санько, — однако остальные придерживались иного мнения. Палыч[32] сказал, что в любом случае будет «пробиваться» с товарищами наверх».

Сложно сказать, как развивались события дальше, но к началу рабочего дня бригада Кадейкина в полном составе (Кадейкин, Маслов, Санько, Путилин и Тягин) была на своем рабочем месте.

Проследим, вкратце, дальнейшую историю «промежуточных» станций, а также Больших и Малых секретных перегонов.

2 июля 1981 года по решению специальной комиссии Моссовета № 167-2М группа профессора Лунина была распущена, на главного инженера Э.И. Глатмана — заведено уголовное дело. Сам В.Ч. Лунин вскоре был отправлен на пенсию «по состоянию здоровья».

Неделю спустя, 9 июля, коллегия Госстроя приняла решение о прекрашении работ на БСП и МСП, их окончательном закрытии и ликвидации всех пяти промежуточных станций.

Насколько справедливым было это решение? Стоит ли возобновлять работы по БСП и МСП? Эти вопросы и по сей день волнуют учёных. Пример тому — недавняя дискуссия, разгоревшаяся на страницах журнала «Железнодорожный транспорт» (декабрь 1994 года). Однако сегодня, спустя год после смерти В.Ч. Лунина, трудно прийти к однозначному ответу.