Многие японцы, но больше посещающие Японию иностранцы находятся под гипнотическим воздействием совершенной техники. Ярлык со словами «Made in Japan» («Сделано в Японии») считается сегодня во всем мире свидетельством высшего качества. Когда в двадцатые годы Японию вынудили снабдить свои товары этой этикеткой, национальные и монополистические объединения, господствовавшие в то время на мировом рынке, намеревались таким способом вывести из игры становившегося все более назойливым и наводнившего своими дешевыми товарами мировой рынок конкурента, ибо тогда, в двадцатых и тридцатых годах претендовать на высокое качество японские товары еще не могли.
С начала шестидесятых годов за промышленным подъемом Японии стали внимательно следить: одни с нескрываемым восхищением, другие — с завистью, иные, а их было не так уж мало, — с недоверием. 27 июня 1965 года ведущий в то время политик одного государства в Юго-Восточной Азии после окончания конференции употребил в присутствии многочисленных иностранных журналистов довольно злое по отношению к Японии выражение — «экономический зверь». Оно обошло весь мир и стало с тех пор употребляться чаще всего в самой Японии.
Что бы там ни говорили, а начиная с середины пятидесятых годов японский народ — рабочие, инженеры и ученые — достиг больших высот. Однако радость от такого индустриального скачка несколько меркнет перед лицом горя и страданий людей Минаматы и других подобных городов. Некоторые японцы с горечью утверждали, что на Японию обрушилась третья атомная бомба, но на сей раз она была сброшена собственной промышленностью.
Картина слишком мрачна, скажете вы. Можно добавить еще несколько деталей. Речь пойдет об автомобиле, ставшем в начале шестидесятых годов символом престижа в Японии. В 1967 году на тысячу человек приходилось 38 легковых автомашин, в 1977 — 174. Бурно растущая автомобильная промышленность нуждалась в проверке своей продукции на внутреннем рынке, прежде чем вступить в ожесточенную конкурентную борьбу с крупнейшими автомобильными концернами капиталистического мира. Как известно, она весьма успешно выдержала эту борьбу. В середине семидесятых годов автомобили составили 20 процентов всего японского экспорта. В 1978 году из произведенных в общей сложности 9 миллионов автомашин — 4,63 миллиона предназначались для экспорта. В 1955 году, то есть еще сравнительно недавно, Япония производила в общей сложности 156 500 автомашин, из них — 20 тысяч легковых, и в то время она еще импортировала их, а с 1980 года Япония стала самым крупным в мире производителем автомобилей.
В 1962 году появилось слово «коцу сэнсо», что означает «транспортная война». Начиная с шестидесятых годов на автомагистралях ежегодно погибало больше людей, чем погибло в русско-японской войне 1904–1905 годов. В 1970 году погибших в транспортных авариях было 16 тысяч человек. Каждые 32 секунды случалась автодорожная катастрофа. После этого число пострадавших резко сократилось, хотя интенсивность движения продолжала нарастать. В 1977 году в одном только Токио было зарегистрировано примерно 2 миллиона автомашин (в 1923 году их было меньше 5 тысяч). В том же году имело место 34 тысячи несчастных случаев на транспорте, которые привели к гибели 350 человек (в 1960 году число жертв в Токио составило 1200), «Транспортная война» приняла менее кровавый характер, но средняя скорость движения транспорта в часы пик в Токио была снижена до минимума — до 4 километров в час; средняя скорость в другое время тоже небольшая — 10 километров в час. Интенсивность автомобильного движения увеличилась за 10 лет в пять раз, а длина улиц — только на 6 процентов. В Токио улицы составляют лишь 12 процентов его общей площади; в Осаке — всего 10. Для сравнения: в Лондоне улицы занимают 23 процента общей площади города, в Вашингтоне — 40 процентов.
Предполагается, что в конце восьмидесятых годов количество автомобилей на японских дорогах приблизится к 50 миллионам и длина дороги на одну машину тогда составит лишь 15 метров. Тот, кто в Токио или в других крупных городах ограничен во времени или любит точность, уже сегодня должен отказаться от езды на машине. Разумеется, ведется постоянная работа над улучшением и расширением дорожной сети, но какая польза от самых совершенных городских автострад, если участки дороги, ведущие к главной магистрали, в течение многих часов безнадежно закупорены? Что же касается замечательных «Drive ways» («Скоростных автомагистралей»), пролегающих через живописнейшие места и доставляющих огромное наслаждение автомобилистам, а также способствующих оживлению автотуризма, то повседневную транспортную проблему они отнюдь не решают.
Максимальная скорость на японских магистральных автострадах (за проезд по ним взимается пошлина) ограничена до 100 километров в час. На многих магистралях предел скорости еще ниже. Летом 1979 года в одном из туннелей произошла автомобильная катастрофа, в которую угодили более 100 машин. Многие из них загорелись, семь человек погибли. С тех пор на дорогах появилось еще больше щитов с предостерегающими надписями. «Придерживайтесь стометрового расстояния между машинами», — гласит одна из них. Подобное напоминание настолько лишне, насколько и иллюзорно. Никто его не придерживается. Слишком велика интенсивность движения.
«Главные причины автомобильных аварий, — прочитал я на большом транспаранте близ полицейского участка в Акасаке (в определенном смысле увеселительном квартале Токио), — алкоголь — усталость — скорость».
Имеет ли упоминание об алкоголе отношение именно к этому кварталу, не берусь судить. Частному владельцу такси в Токио разрешено в день покрывать расстояние лишь в 170 километров. А крупные таксомоторные парки имеют право допускать своих водителей к рулю только три дня подряд. За тремя рабочими днями обязательно должны следовать три выходных, ибо нервная нагрузка и опасность переутомления для водителей в Токио слишком велики.
Было бы неверно и несправедливо во всех сложностях на транспорте обвинять один индивидуальный транспорт: в Японии существует густая и безукоризненно функционирующая сеть общественных средств сообщения. Хотя езда в них, как уже говорилось, не всегда доставляет удовольствие, но тем не менее в Японии отдают предпочтение общественному безрельсовому транспорту и в то же время занимаются усовершенствованием рельсового транспорта больше, чем шоссейного. Возможно, это не самое плохое решение проблемы.
Бурная урбанизация породила чувство оторванности человека от земли, одиночество, испытываемое им за непривычными, холодными бетонными стенами (это, конечно, не только сугубо японская проблема), распад семейных укладов, утрату человеком чувства защищенности, особенно ощутимой людьми пожилого возраста. Несмотря на это, вся мировая общественность вынуждена признать, например, такой отрадный факт, что средняя продолжительность жизни в Японии выросла за последние десятилетия как ни в одной другой стране. В 1973 году она достигла для мужчин — свыше 70 лет, для женщин — свыше 76 (в 1978 году соответственно 72,9 и 78,33). В 1900 году она составляла для мужчин — 44 года, для женщин — 45 лет. Это несомненно свидетельствует о том, что Япония добилась огромных успехов во многих областях жизни.