Читать интересную книгу Дальняя бомбардировочная - Александр Голованов

Хотелось бы этот процесс видеть в столь интересных и поучительных мемуарах. Собрание Авиационной секции ВНО при ЦДСА им. М. В. Фрунзе просит редакцию журнала «Октябрь» ускорить издание мемуаров Главного маршала авиации т. Голованова А. Е., скорейшем выпуске в свет его мемуаров отдельной книгой.

4

Приложение Отзыв из Института марксизма-ленинизма на подготовленную к печати книгу воспоминаний Главного маршала авиации Голованова А. Е. «Записки командующего АДД» (издательство «Советская Россия», 250 стр.) 2 октября 1974 г. Воспоминания Главного маршала авиации А. Е. Голованова были опубликованы в журнале «Октябрь» за 1969, 1970, 1971 и 1972 годы и получили многочисленные положительные отклики читателей. Дополнения, сделанные к тексту уже опубликованных воспоминаний, придают им булыпую полноту и убедительность. Маршал Голованов подробно излагает историю создания Авиации дальнего действия и не менее ярко показывает ее боевые действия в первые годы Великой Отечественной войны. С большим знанием дела А. Е. Голованов излагает становление и совершенствование тактики АДД. [615] Сильное впечатление производит убедительное описание многочисленных героических эпизодов и подвигов, совершенных летчиками Авиации дальнего действия (Гастелло, Вдовенко, Молодчий, Таран, Чурилин, Осипов, Матросов, Соколов, Даныцин и др.). Повествование тов. Голованова основано на малоизвестных документах военного времени, которые подтверждают правдивое содержание «Записок». Хорошо, что маршал Голованов расширил показ и значение партполитработы в условиях боевых действий. Это придало «Запискам» еще большую стройность и цельность. Как видно из «Записок», их автор в годы войны многократно бывал в Ставке, выезжал в качестве ее представителя на различные фронты; там он встречался с видными советскими военачальниками, характеристики которых дополняют картину событий на том или ином фронте. Маршал сообщает, как в Ставке под руководством И.В. Сталина решались важнейшие военно-политические вопросы. Обо всем этом написано интересно, со знанием излагаемых вопросов и хорошим литературным языком. Слишком велик рапорт летчика Петелина, в котором он уж очень подробно излагает свой выход из тыла противника после неудачного полета. В верстке (книга А. Е. Голованова уже была набрана в издательстве «Советская Россия». — Ред.) много опечаток, неточностей, пропусков слов и целых страниц (например, как понять: «обращались со Сталиным»; очевидно, «общались»). Устранив некоторые неточности, «Записки» А. Е. Голованова могут быть изданы отдельной книгой. Они явятся дополнительным источником для изучения героической эпопеи советского народа периода Великой Отечественной войны.

Доктор исторических наук Н. Лебедев

5

Шахурин Алексей Иванович (1904–1975). Генерал-полковник инженерно-авиационной службы (1944), Герой Социалистического Труда (1941). В 1940–1946 гг. — нарком авиационной промышленности СССР. В 1946 г. репрессирован. В 1953–1959 гг. — зам. министра авиационной промышленности СССР, зам. председателя Государственного комитета СМ СССР по внешнеэкономическим связям. С 1959 г. на пенсии. Автор неоднократно переиздававшихся мемуаров «Крылья победы».

6

Смушкевич Яков Владимирович (1902–1941). Генерал-лейтенант авиации (1940). Дважды Герой Советского Союза (21.06.1937; 17.11.1939). С ноября 1939 г. — начальник ВВС Красной Армии, в 1940 г. — генеральный инспектор ВВС, с декабря 1940 г. — помощник начальника Генштаба по авиации. Репрессирован, казнен 28.10.1941 г. Реабилитирован в 1954 г.

7

Ворошилов Климент Ефремович (1881–1969). Маршал Советского Союза (1935). Дважды Герой Советского Союза (1956, 1968). С 1925 г. — нарком по военным и морским делам, председатель РВС СССР, с 1934 г. — нарком обороны СССР. С 1940 г. — зам. председателя СНК СССР и председатель Комитета обороны при СНК СССР. В Великую Отечественную войну — член ГКО и Ставки ВГК, главнокомандующий вой-сками Северо-Западного направления, командовал Ленинградским фронтом. С 1946 г. — зам. председателя СМ СССР.

В 1953–1960 гг. председатель Президиума ВС СССР. Член Политбюро (Президиума) ЦК КПСС в 1926–1960 гг.

8

Грачев Виктор Георгиевич (1907–1991). Генерал-лейтенант авиации.

Герой Советского Союза (18.08.1945). В годы Великой Отечественной войны — командир 2-й авиационной дивизии особого назначения (ГК ВВС Красной Армии). Совершил 463 особо важных полета. С 1961 г. в запасе.

9

Кулик Григорий Иванович (1890–1950). Маршал Советского Союза (1940).

Герой Советского Союза (1940). С 1939 г. — зам. наркома обороны СССР и начальник Главного артиллерийского управления. В Великую Отечественную войну командующий армиями (с марта 1942 г. — в звании генерал-майора), с 1944 г. — зам. начальника Главного управления формирования и укомплектования Красной Армии. После войны зам. командующего войсками военного округа. Репрессирован. В 1957 г. реабилитирован, восстановлен посмертно в звании Маршала Советского Союза.

10

Мехлис Лев Захарович (1889–1953). Генерал-полковник (1944). В 1937–1940 гг. начальник Полит, управления РККА. В 1941–1942 гг. одновременно зам. наркома обороны СССР, начальник ГлавПУ РККА и представитель Ставки ВГК на Крымском фронте. С 1942 г. — член Воен ного совета ряда фронтов. В 1946–1950 гг. министр Госконтроля СССР.

11

Жданов Андрей Александрович (1896–1948). В 1934–1948 гг. секретарь ЦК, одновременно в 1934–1944 гг. Ленинградского обкома и горкома ВКП(б).

В Великую Отечественную войну член Военного совета Северо-Западного направления, Ленинградского фронта. Генерал-полковник (1944). Член Политбюро ЦК с 1939 г.

12

В архиве Президента Российской Федерации хранится копия этого письма А. Е. Голованова (Ф. 3. Оп. 50. Д. 629. Л. 7–9). Текст имеет отличия от того, который приведен в данных мемуарах. Приложение «Товарищ Сталин! С каждым днем диктуется все большая необходимость иметь такую авиацию, которая могла бы работать почти в любых условиях погоды и времени суток и точно прилетать и бомбить те цели, которые ей указаны.

Настоящая европейская война показывает, какую огромную роль играет авиация и натренированность и подготовленность личного состава, умеющего пользоваться всеми новейшими средствами навигации. Радионавигация, слепой полет, ночной полет и слепая посадка обязаны стать основами военной авиации. Наш военно-воздушный флот располагает огромным количеством самолетов и личного состава. Операции как в Монголии, так и против белофиннов показали явное боевое преимущество нашего летного состава как по личным качествам, так и по количеству материальной части и быстроте ее приспособляемости. Но в то время ни в первом, ни во втором случае нам не приходилось заниматься дальними бомбардировочными полетами в глубь территории противника. В предстоящей войне от полетов дальних бомбардировщиков в глубокие тылы противника и их успешной деятельности по дезорганизации этих тылов путем разрушения объектов промышленности, транспорта, стратегических дорог, боепитания и т. д. и т. п. будут в большой степени зависеть успехи операций на передней линии фронта и разгром противника. Совершенно естественно, что рассчитывать на хорошую погоду во время таких полетов нельзя, а ставить успех этих полетов от метеорологических условий невозможно. И здесь во всю ширь встанет вопрос о подготовленности летного состава летать вслепую, ночью и умение пользоваться радионавигацией. От этого по существу и будет зависеть успех полета. Надо прямо сказать, что радионавигация имеет весьма слабое развитие у нас в ВВС, а без нее и без ночных и слепых полетов нельзя рассчитывать на обеспеченный успех. Еще в начале войны с белофиннами, когда стояла большой промежуток времени плохая погода, мной была выдвинута идея полетов в тылы белофиннов для разбрасывания листовок и лидирования бомбардировщиков к целям, намеченным для бомбардировки, используя радионавигацию. Этот план докладывался Вам, и после Вашего одобрения мы приступили к его выполнению. Так как наш самолет не имел никакого вооружения, летали мы только в плохую погоду, пользуясь исключительно радионавигацией и вслепую. Много полетов было проведено нами по тылам белофиннов вплоть до Ботнического залива как днем, так и ночью. Много тонн листовок, а также и десанты выбрасывались нами в точно намеченных местах, несмотря на то что полеты к целям проводились вне видимости земли. Радионавигация блестяще себя оправдала. Будучи на приеме у тов. Жданова я просил, чтобы нам были приданы бомбардировщики для вождения на цели. Тов. Жданов дал задание проработать этот вопрос, но он так и остался нерешенным, и вторая часть задачи осталась невыполненной, а серьезная возможность неиспользованной. Я здесь хочу подчеркнуть, что полеты англичан в Берлин, Бремен и другие города Германии не являются каким-то особым новшеством, так как подобные же полеты мы проделывали в Финляндии несколько раньше их, пользуясь такими же средствами радионавигации. Мне совершенно ясно, что кадры дальних бомбардировщиков должны быть хорошо подготовлены и оттренированы, а своевременность этого мероприятия будет решать и успех работы этого вида авиации. Имея достаточный опыт и навыки в этих вопросах, я могу предложить свои знания и взяться за организацию специального соединения в 100–150 самолетов, которое отвечало бы последним требованиям, предъявляемым к авиации, и которое летало бы лучше англичан и немцев вместе взятых. Кроме того, это соединение явилось бы источником кадров для дальнейшего увеличения количества подобных соединений. Дело это серьезное и ответственное, но продумав все как следует, я пришел к твердому убеждению в том, что если мне помогут и дадут полную возможность в организации такого соединения, то создать его можно.