Читать интересную книгу Страх полета - Василий Ершов

* * *

Все, что удалось ему вычитать из различных источников о ледовой обстановке на великом озере, сводилось к следующему.

Лед на Байкале набирает максимальную толщину к середине января. Образовавшийся из чистейшей байкальской воды, он очень прочен и очень прозрачен, толщиной до метра. В южной части озера он может быть тоньше, в северной - толще, но зачастую там он покрыт слоем снега.

Если замерзание происходит в тихую погоду, зеленоватая поверхность льда абсолютно ровная; от мороза она покрыта сетью сухих трещин. Климов видел картинки, даже фильмы, и поразился, насколько байкальский лед вылизан ветрами и величественно монолитен.

Но есть места, где ровные ледяные поля, во время штормов, от напора ветра и перепада температур, начинают трескаться и сдвигаться. Все-таки недаром Байкал называют морем. Подвижки льда на нем нередки. Конечно, это не Карское море, с его многометровой высоты валами ледовых гряд, не дающими никакой надежды на вынужденную посадку. Климову доводилось летать над морем, и он имел возможность видеть страшные последствия подвижек льда.

Нет, лед на озере относительно тонкий, и трещины и разводья на нем обычно невелики. Такие трещины называются "становыми щелями", они существуют всю зиму, тянутся на десятки километров и обозначены характерными грядами невысоких торосов, высотой от полутора до трех метров, а иногда и выше, но редко.

Есть еще места неровного льда, образующегося при замерзании воды в ветреную погоду, он называется по местному "колобовник": вроде как крупная булыжная мостовая, только ледяная. Даже на такой лед, хоть и бугристый, но лежащий строго горизонтально, можно сесть относительно безопасно.

В местах, где вода не стоит спокойно, а циркулирует, поднимаемая донными газами, лед очень тонок, покрыт слоем снега и обманчив: существует опасность провалиться. Это так называемые "пропарины".

Ледяные поля, ограниченные становыми щелями с полосами торосов, имеют размер от десяти до тридцати километров в поперечнике. Лед на них чист от снега, вылизан ветрами, сила которых во время штормов нередко доходит до двадцати и более метров в секунду.

Таким образом, уяснил себе Климов, байкальский лед далеко не однороден, и просто так, наобум, сесть на него без риска не получится.

А где в авиации нет риска?

* * *

Ольгу Ивановну мучили сомнения: что сказать пассажирам, как их успокоить? Она видела, что многие, несмотря на обычный предполетный запрет, уже звонят по мобильникам. Это же только представить себе, как разрастается кольцо тревоги на земле, какой шквал звонков разрывает телефоны аэропорта!

Она представила, как подхватились журналисты, какая бурная деятельность раскручивается в редакциях, и в милиции, и в администрации, и в больницах, какое стадо автомобилей мчится по дороге в аэропорт.

Сейчас начнет раскручиваться истерия, и обратная связь по тем же мобильникам потечет в салоны терпящего бедствие лайнера, накалит там обстановку до предела, и стоит только какому-нибудь безумцу...

Она тряхнула головой, взяла микрофон и начала общаться с пассажирами:

- Уважаемые пассажиры! Наш полет продолжается...

"Да, да: именно продолжается, и мы не падаем..."

Она начала рассказывать, какой у них опытный капитан, сколько лет он летает и как хорошо изучил все особенности этого самолета. И экипаж под стать капитану: все опытные профессионалы, инструкторы. Уж кто-кто, а они знают, что надо делать.

"Да, да, эти седые и лысые мужики, эти мужчины сейчас решают сложную задачу, и надо не отвлекать их, а взвалить часть ноши на себя..."

Она заверила, что полет обязательно должен закончиться благополучно, только надо успокоиться, набраться терпения, а главное, для сохранения равновесия и устойчивого полета машины, - ни в коем случае не вставать со своих мест, покрепче пристегнуться и во всем беспрекословно слушаться бортпроводников.

- Надеюсь, что вы со всей серьезностью воспримете эту информацию. Благодарю за внимание, - стандартной фразой закончила Ольга Ивановна и, чувствуя, как жар бросился ей в лицо, а холод - в ноги, выключила микрофон и бессильно бросила руки на колени. Никогда еще ей не было так трудно общаться с пассажирами: все душевные силы ушли на этот спокойный, уверенный, доброжелательный, будь он проклят, тон.

Она выглянула в салон. Пассажиры вновь вытащили мобильники. Ладно: пусть сообщат на землю, что хоть экипаж у них опытный.

* * *

Решение задачи, которую судьба поставила перед Климовым, заключалось в том, сумеет ли он довести почти неуправляемый самолет до замерзшего озера, найдет ли на нем участок гладкого прочного льда и сумеет ли плавно, невесомо подвести к нему машину.

Приземление самолета обычно происходит следующим способом. Пилот в нескольких метрах над землей убирает до минимума тягу двигателей и начинает рулем высоты пропорционально приближению к земле задирать нос машине, так, чтобы угол атаки крыла увеличивался и поддерживал падающую подъемную силу. При этом машина начинает приближаться к земле все медленнее и осторожнее. В конце концов, самолет прикасается колесами к земле на малой поступательной скорости, в намеченной заранее точке взлетно-посадочной полосы.

Пилот всю свою жизнь совершенствуется в навыке, позволяющем мягко сажать машину точно на полосу, на определенной скорости, в любых, самых сложных условиях, искусно управляя рулями и режимом работы двигателей.

У Климова не осталось рулей. Ему предстояло приземлить, вернее, "приледнить" тяжелую машину, без рулей, с убранными шасси, на фюзеляж, и так мягко, чтобы самолет после удара о жесткий, как сталь, лед остался относительно целым и пассажиры не пострадали. При этом скорость машины при соприкосновении со льдом явно будет не привычные двести пятьдесят километров в час, а - раза в полтора выше.

Нормальная, безопасная, небольшая скорость посадки достигается за счет выпущенных закрылков, позволяющих приземляться на гораздо меньшей скорости, чем на "чистом крыле". У Климова не было закрылков. У него в распоряжении оставалось только "чистое крыло": закрылки, убранные сразу после взлета, уже не могли быть выпущены. Они ведь тоже управляются гидросистемами, жидкостью, которая вращает гидромоторы выпуска. Жидкость ушла. А подъемная сила на "чистом крыле" обеспечивается только на большой скорости. На этой скорости и летел сейчас самолет. На этой, или, если удастся, на чуть меньшей скорости, предстояло прикоснуться ко льду, и не слишком грохнуться при этом.

Требовалось всего-то: подвести машину к поверхности льда очень плавно, почти в горизонтальном полете. Все зависело от минимальной вертикальной скорости приближения к поверхности льда, а регулировать ее можно было только при стабильном снижении, только тонким изменением тяги двигателей - и больше ничем.

Он вспомнил об эффекте экрана. Когда крыло приближается к земле на слишком близкое расстояние, под ним возникает вроде как воздушная подушка, которая поддерживает машину. На этом принципе основан полет экранопланов - летательных аппаратов с коротенькими крылышками, приспособленными специально для полета на воздушной подушке, на высоте одного-двух метров, - аппаратов, относящихся по чьей-то заумной военной классификации к классу "морских судов".

Да Климов и сам, как и многие летчики, неоднократно испытывал влияние воздушной подушки на поведение машины перед касанием о полосу. Иногда приходилось даже чуть "дожимать" не желающий садиться самолет.

Какое влияние окажет воздушная подушка при полете на большой скорости с убранными шасси над самой поверхностью льда? Какое стремление возникнет у машины: не станет ли задираться нос и не придется ли энергично убирать тягу двигателей? Не отойдет ли от поверхности льда самолет? Не станет ли после уборки газа резко падать подъемная сила? Как исправить возникшую тенденцию?

Самолет должен плавно, очень медленно подойти к самой поверхности льда и удерживаться над нею на воздушной подушке. Полет должен стабилизироваться в режиме экранолета. Тогда станет возможным оценить состояние ледовой поверхности и, как только откроется ровное ледяное поле, чуть убрать газ и тут же коснуться льда.

Каковы особенности устойчивости полета в таком режиме?

Он снова засел за книги.

Да, экранолету не страшен отказ двигателя: он при отказе просто плавно опустится на поверхность, над которой скользит.

Но как добиться этого скольжения по воздуху на высоте полутора метров, над самыми торосами?

При подходе ко льду поджидает еще одна опасность. Оказывается, когда начинает действовать эффект экрана, центр давления на крыле смещается назад и самолет получает пикирующий момент, стремится опустить нос и может грубо удариться носом о лед. А приземление должно произойти сразу на все брюхо, и для этого перед касанием надо выдерживать достаточно большую скорость, чтобы машина шла, не сильно задрав нос: может, триста семьдесят, может, четыреста... уж как получится.